铁路

有两个主要类型的连续列车制动系统:真空,目前存活主要在发展中国家,铁路和压缩空气本质上,更高的效率已经提高了现代电气或电子控制系统。与系统制动列车驾驶出租车的传播给所有的车辆;如果火车成为非耦合,一条龙连接的中断控制自动刹车系统适用于火车的两个部分。现代汽车客运货运汽车盘式制动器代替车轮踏面鞋。轮的汽车以每小时160公里(100英里)的速度操作或多个装有设备防止车轮滑转下沉重的制动。欧洲汽车设计的操作以每小时200公里(125英里),等等日本新干线列车,盘式制动轮集辅以合适的电磁跟踪汽车卡车刹车。从高速激活开始减速,这些阻碍条形磁铁时产生的摩擦阻力降低了接触。一些新干线列车涡流而不是电磁轨道制动器。涡流刹车没有接触轨(所以不受摩擦磨损),是更强大的,但是它树立强烈的电磁场,需要加强免疫的信号电路。也,列车运行所以装备是密集的,还存在一种风险,即涡流制动可能rails在某种程度上,可能会导致热变形。

允许的最大速度的客运列车通过曲线水平超出铁路认为乘客将遭受不可接受的离心力;极限超过这个出轨成为风险是相当高的。直线上建立专用的高速列车,弯曲的轨道可以倾斜,或superelevated学位特别适合那些火车。可以陡斜面比混合交通路线,它必须是一个理想的快速客运之间的妥协和缓慢,沉重的货运列车,后者为了避免轴承在曲线内轨太严重。因此,在一个专用的高速客运线,超高的额外的程度可以提高显著弯曲速度可能没有令人不安的乘客从离心力的影响。

在现有混合交通线路,然而,旅客列车速度通过曲线可以增加装备的汽车设备,自动倾斜车身9°向内的曲线,从而增加的程度的斜面轨道的超高。有两种类型的自动body-tilting系统。一个被动的系统比较复杂。它对跟踪曲率:即body-tilting响应追溯机制,如果只有几分之一秒,其衡量缺陷的跟踪的超高相对于车辆的速度旅行。一个活跃的系统采用传感器来探测过渡到曲线跟踪和控制来衡量进步的程度的倾斜应用tilt-operating机制来响应传感器的电子信号曲线本身是螺纹。传感器通常安装在前面tilt-body列车的车辆,所以tilt-body设备在光滑的车辆运营之后,瞬间的预期轨道曲线的发展。一个活跃的系统可以应用比被动系统更高程度的身体倾斜,但活跃的系统对汽车设计的某些方面约束和增加汽车的资本和维护成本。

座位的首选室内布局汽车在世界各地是打开轿车(或客厅的车),座位的海湾中央过道的两侧。这种安排最大化每辆车客运能力。密度的座位在一个城际车比在短途通勤服务汽车;汽车的大量使用城市高速运输铁路,如日本城市和香港,有站立的空间最大化最小的座位。欧洲汽车隔离六个或eight-seat隔间,走廊的一侧车数量可观的生存。定制营销关心住宿的需要特定的客运组织,如商人和家庭,导致德国生产的汽车将轿车和舱部分和法国semi-compartment圈地座位海湾一侧的一流汽车TGV列车。

绝大多数汽车短途通勤服务仍然是单层,但最大化容纳有双层汽车越来越多地使用这些操作在北美,欧洲,澳大利亚。北美运营商往往更喜欢设计限制了上层画廊以及每一面墙,但是在大多数双层汽车的上层完全floor-separated低。四车,双层电多菱形的巴黎市郊网络法国长98米(324英尺),可容纳534名乘客。

双层汽车,适当布置,在长途城际操作由美国铁路公司在美国和一些日本新干线列车。自1996年以来,法国国家铁路运营TGV“双”列车每辆车、双层除了机车两端。这些车体现现代重量节约建设。法国国家铁路公司坚持一个静态的负载极限17000公斤(37000磅)的轴的车辆行驶高速线。法国也倾向于表达的,nonpowered汽车的TGV列车通过一个两轴卡车。因此,每一个双层汽车,大约20米(65英尺)长,提供多达96个舒适的座椅,必须重量不超过34000公斤(74000磅)。

由于高昂的运营成本,特别是在员工方面,主餐的餐厅或餐车服务完全准备和烹饪在火车上厨房自二战以来已经大大减少。丰盛的一餐服务是广泛使用在城际列车,但许多铁路已经转向航空公司全部或部分在仓库准备菜肴的方法放在地上,完成他们在火车上的服务或者小型厨房。这种变化有时伴随着替换座位上餐车服务到位,失去了支持,因为它的席位赚没有车费收入。同时,有相当大的增加自助柜台服务的零食和饮料还有一条龙电车服务的点心和饮料。大多数欧洲铁路专营权在火车餐饮服务专业公司。

原油汽车与床上用品提供操作在美国早在1837年,但是睡觉的车与封闭的卧室没有出现,直到19世纪的最后一个季度。大多数现代汽车已经睡觉的隔间,墙,正常座位可兑换一张床;一个或两个额外的床是折叠成相反的铰链基地分隔墙不使用的时候。这个概念的低价版本在欧洲很受欢迎,它被称为“火车卧铺”;隔间没有洗手盆,以便兑换座位和床都可以安装在墙壁,和床没有内装弹簧的床垫(迅速)。双层汽车由睡觉美国铁路公司在美国对他们楼上“经济”为单引号或双占用房间;较低的地板上是相似的房间,一个客厅,一个房间专门为残疾旅客安排,和淋浴的房间。房间在现代欧洲汽车常见的大小、使用的价格取决于数量的床被占据。

是否在标准焊接长度长,rails相互连接和保持对齐鱼尾板或关节酒吧。offset-head飙升是最便宜的紧固方式rails木沿著,但一些不同类型的螺丝使用峰值和剪辑。rails可能是直接连接到木沿著,但除了小行座位是标准做法的铁路连接板在更广泛的区域分配负载的领带。螺钉或夹配件必须使用rails附加到具体的关系。橡胶垫或其他弹性材料总是之间的铁路和一个具体的领带。

木材被用于铁路枕木或关系几乎从一开始,它仍然是最常见的材料。现代木轨枕防腐剂的化学处理以改善其生活。木关系稳步上升的成本,创造利益关系的其他材料。

钢铁关系已经使用在某些欧洲,非洲和亚洲国家。具体关系,通常钢筋与钢棒或电线,或混凝土块组成的关系加入了钢间隔条流行的替代木关系。混凝土的组合关系和长轨生产异常坚固和smooth-riding形式的轨道。具体关系已经标准化了大多数欧洲铁路和在日本的主要线路。使用混凝土是北美increasing-although其他地方,没有欧洲或亚洲式高速铁路和硬木传统沿著在哪里便宜,没有广泛使用。

现代机械使一小部分工人维持一个相对长的一段铁轨。机器可以做所有必要的跟踪维护任务:删除和插入关系,捣固压舱物,清洁压载,开挖和更换磨损的压舱物,强化铁路、拧紧螺栓,调整轨道。有些机器装备执行多个任务的例子,压载捣固结合跟踪衬里和水准。机械化设备也可以更新铁路,在常规螺栓长度或长焊接长度;这种类型的现代机器内置的设备解除和通过旧铁路在其后方无盖货车和提出新铁路和存款,因此可应用于不同的汽车起重机。

完成部分的铁轨和crossties-may预制和跟踪通过机械手段。Rail-grinding机器运行在轨道甚至违规轨面。Track-measurement汽车,在他们自己的权力或耦合到普通火车,可以记录所有方面的跟踪定位和骑质量移动图表,以便维护部队可以确定具体位置需要纠正工作。探测器汽车移动通讯与电子检验装置定位追踪间隔rails任何内部的缺陷。

跟踪维护二战后的机械化已经构成了一个技术革命与柴油机车的发展和电气化。精密的操作,特别是在维护真正的跟踪定位,获得了从应用程序的电子机器的测量和控制设备。尤其是在欧洲,高度复杂的维护机器已经投入使用。

铁路桥梁的设计必须允许从集中力量,结果发生影响,列车在桥上移动;车轮的跳动,火车的侧移,拖动或推动效应作为列车制动或开始的一座桥上。这些因素意味着必须重建设铁路桥梁公路大桥的长度相等。

当轴载荷较重和列车速度高,桥梁需要进一步加强。现代铁路桥梁建设的另一个主要目标是要减少维护成本。耐候钢的使用,不需要画、全焊结构,和永久走道维修人员为此做出不懈的努力。在发达国家已经有了广泛的钢筋混凝土结构的趋势。

铁路建筑已成为越来越多功能性。与公路运行几乎在每一个发达国家,它已成为更经济集中货运和客运业务少站选址战略,有良好的高速访问。提供联运交通交流变得越来越重要。前院,尤其是在城市环境的新客运站布局提供足够的方便连接总线或有轨电车服务领域,私人汽车停车,或者所谓的“kiss-and-ride”汽车卸货或铁路乘客。许多现有车站环境重组提供这些设施。

建了许多新地方电视台为通勤和高速运输铁路系统的传播。然而,除了高速城际线,或者在一些机场,很少有相当规模的城市站新建。另一方面,主要重建、更新和扩大设施在许多重大的历史性结构在西欧和亚洲的城市。尤其是在德国这种重建的一个目标是创建简单的地面平台之间交换和新的地铁线路平台在地下。重建德国城市电台也无与伦比的购物的范围,小吃店,和餐馆设施。重建的另一个原因是特别规定的新高速列车服务;的例子是炸毁,北部和滑铁卢界标在马德里,巴黎和伦敦。大多数电台为城市建机场,一般从一座主要机场终端平台,在树枝上的一个城市的通勤铁路系统。那些在法兰克福(德国),史基浦机场(荷兰),盖特威克(英国)和苏黎世和日内瓦(瑞士)是直接连接到他们的国家铁路城际客运服务。

柴油和电力机车需要很少的维护商店与蒸汽机车相比。汽车商店,已经减少了在数量和更有效的通过使用生产线技术。它通常是更有效的构建新的商店建筑,而不是把旧的处理现代类型的车辆。

虽然很贵,对铁路隧道提供了最经济的方法遍历山区,进入一个拥挤的城市中心的,或者,最近在日本和欧洲,在海上项目铁路海峡低于其海底。铁路隧道,然而,面对建筑工程师和一些独特的问题,特别是在通风很长孔和掌握困难的地质条件。

铁路开始试验无线电在很早的日期,但却成为实际使用大规模列车广播只有二战后,当紧凑、可靠的甚高频双向设备开发。在铁路运营广播许可证的前方和后方列车之间的通信,在两列火车之间,列车和地面之间交通管制员。它也是自动变速器的媒介地勤人员的数据生成的基于微处理器的现代牵引和列车的诊断设备。

在终端双向无线电大大加速yard-switching工作。通过它的使用,广泛分离的元素机械化轨道维护帮派可以彼此保持联系,与迎面而来的火车。监察人员经常使用无线电在汽车维护与操作控制。

随着需求更多的铁路通信线路的发展,传统的铁路沿线的电报线系统已经取代了。早在1959年,在加拿大西部太平洋大铁路东部开始使用微波无线电通信,做了几乎完全与线连接。世界各地的其他铁路转向微波在1970年代和80年代。最近许多铁路采用光纤传输系统。高容量的光纤电缆、重量轻、不受电磁干扰,可以集成语音、数据和视频通道在一个系统中。

不断增长的主要原因使用微波和光纤系统是极大的增加了对电路的需求,发达的铁路电子计算机的广泛使用。

早些时候,铁路一直在采用打孔卡和其他先进的数据处理技术。在1970年代和80年代有一个强大的趋势“完全信息”系统建立在计算机。在铁路货运操作中,每个字段报道点,通常一个货场办公室或终端,配有计算机输入设备。通过这个设备,每辆车运动的详细情况(或其他行动)发生在这一点上可以直接放置到中央计算机,通常位于公司总部。从收到的所有的数据报告点铁路领域,计算机可以通过编程来生成各种输出。汽车包括train-consist报告(清单)终端下火车之前,car-location报告铁路客户服务办事处,为car-records小车运动信息部门,会计部门的收入信息,加上交通流数据和商品在市场调查和数据统计有用freightcar需要在每个位置帮助分发空汽车装载。跟踪个人汽车的运动可以被采用了自动车辆识别系统,每辆车的单独配备一个应答机编码所读的电子扫描仪在铁路边的战略定位。主要客户可以装备直接访问铁路计算机系统,这样他们就可以立即监测货运货物的状态。关系的实时输入nonvariable数据储存在计算机内存支持铁路的中央计算机自动生成客户发票。数据银行可以开发识别所需的最优路由和设备给终端之间具体的运费,这样可以迅速生成新业务报价。

电脑和微处理器发现许多其他用途作为铁路管理援助。例如,日常数据在每个机车里程和任何特别关注有需要可以由其操作仓库到中央计算机银行历史数据在每个机车的铁路。在过去,许多铁路将机车在任意间隔评估改革,但使用个人计算机基础使检修机车精确相关的需要,所以它不是退出不必要的流量。同样的程序可以应用于乘用车。系统已经开发,优化经济综合交通发展趋势的分析,利用机车机车的实时位置,铁路的路线特征生成理想的每个机车一天比一天的作业。

电算化给铁路的经理们一个完整的、最新的照片几乎每一个阶段的操作。这样完整的信息和控制系统已经证明了一个强大的工具优化铁路操作,控制成本,创造更好的服务。

铁路信号的最早形式只是一个标志白天或晚上一盏灯。第一个可移动的信号是旋转板,介绍了在1830年代,1841年之后的信号的信号。一个类型的美国早期信号由一个大型球升起的通知火车司机,他极可能会继续(因此,这个词的起源高杯酒)。

的信号量信号几乎是普遍的,直到20世纪初期,当它开始取代色灯信号,它利用强大的电灯,以显示其方面。这些通常是红色,绿色和黄色,单独或同时显示两种颜色。得到不同的颜色通过适当旋转圆盘或颜色过滤器前面的单个梁或通过提供单独的灯泡和镜片的颜色。灯的数量和可用方面的范围从一个信号可以取决于它的目的。例如,额外的灯光可以安装到左边或者右边的主灯提醒司机通过提前散度的轨道。在英国适当的角度带白色的灯被添加到信号并照亮发散跟踪时表示。红色(停止或危险),绿色(跟踪清楚),和黄色(警告)具有相同的基本意义在世界范围内,但在欧洲特别是他们也被用于两种颜色的组合来传达意义,可以从一个铁路不同到另一个地方。色灯信号是标准但一些小乡村世界线的主要铁路,和它的使用在其他地方蔓延。

今天的大部分铁路信号的基础是自动闭塞系统,介绍了在1872年和第一个自动化的例子。它使用轨道电路短路的车轮和车轴的一列火车,火车的信号后,和前面单线,危险的方面。轨道电路是由两个rails的一段轨道,绝缘的目的。电流,输入部分的一端,流经另一端的继电器。火车的车轮将短路电流供应,断开继电器。

在传统的自动闭塞系统,允许进展之间的列车是由每一块系统的固定长度,因此不变。现代电子产品成为可能所谓的“移动块”系统,在块长度决定而不是固定地面距离的相对速度和距离彼此连续的火车。在一个典型的移动闭塞系统,跟踪设备传输接收器在每列车连续编码数据在火车前的状态。火车比较这些数据与火车上装置的位置和速度,项目提前一个安全的停车距离,连续计算最大速度维修的进展。移动块设计了城市高速运输铁路系统本质上了沉重的高峰流量和最大的火车速度不高;在这样的应用程序相比,它的灵活性与固定块的吞吐量增加列车在一个跟踪在一个给定的时间内。

确保遵守严格的信号,自动列车控制的基本形式已经被许多重大铁路自1920年代。当一个信号方面是严格的,一个rails之间的电磁装置被激活,进而造成音响警告任何火车经过的出租车。如果操作员未能适当回应,经过短暂的区间火车刹车自动应用。细化,通常被称为自动列车保护(ATP),开发了自二战以来提供连续控制列车速度。它主要应用于繁忙的城市通勤和高速运输路线和欧洲和日本城际高速路线。显示在出租车繁殖未来方面的信号或10不同指令的速度保持,减速,或加速,根据跟踪的状态。未能应对严格的指令自动启动功率降低和制动。在列车的驾驶室显示被激活处理编码脉冲通过运行rails或链轨式的电缆循环和在火车上被感应线圈。在一些高速客运铁路线ATP系统排除使用传统的轨旁信号。

其他自动艾滋病铁路操作红外“轴承箱探测器,”,位于赛道,检测车轮轴承过热和警报火车船员。现代轴承过热器过热标识的位置在火车上,采用合成声音录音,收音机火车船员的细节。破碎的法兰探测器用于主要终端显示的存在损坏的轮子。拖动设备探测器警告人员如果汽车制动装置或其他组件拖在跑道上。

第一次尝试联锁开关和信号是在法国在1855年和1856年在英国。联锁的过境点,连接防止显示一个明确的信号路由时间隙已经给火车在一个冲突的路线。Route-setting或route-interlocking系统是现代这一原则的延伸。与他们信号运营商或调度程序可以建立一个完整的路由通过一个复杂的跟踪区域通过按按钮在控制面板。大多数电气继电器联锁采用,但采用基于计算机的固态联锁开始在欧洲和日本在1980年代。防止故障通过复制或三倍;并行计算机系统排列检查电子route-setting命令以不同的方式,且仅当自动比较没有差异在他们证明冲突的路线被担保所需的仪器设置路线。

电子产品极大地扩大了范围精确但同时劳动节约型的繁忙的铁路交通的控制,使监督成为可能广泛的地区从一个信号或调度中心。这种发展被广泛称为集中式交通管制(CTC)。在英国,例如,一个信号中心可以覆盖超过320公里(200英里)的路线,主要城市的中心;城际客运布局控制下,郊区的客运和货运trains-may包括450开关点和1200个可能的route-settings。在美国,联合太平洋铁路公司统一调度控制整个系统的一个中心在奥马哈,内布拉斯加州总部。这个浓度信号点的控制是有可能的,因为电子传递能力通过一个通信通道的瞬间,单独编码命令地面设备和返回确认合规同样迅速。

轨道电路的功能已经乘以电子产品。火车的时间表数字或字母数字代码输入到信号系统在track-circuited块,火车开始它的旅程。火车从一个街区到另一个部分,其占领连续自动跟踪电路使其数量或代码,因此从一个微型照明窗口移动到另一个显示信号中心的布局。当火车从一个控制区域到另一个地方,它的代码会自动进入下一个中心的布局显示。所产生的实时数据对个人培训发展该系统可以用于传输任何感兴趣的铁路办公室或客运铁路,开车服务信息显示在车站。特别是在转化系统,可以自动连接如果火车号码或密码包括路由的迹象,这是电子占据轨道电路时检测到的散度的方法。

从上述明显的方式完成自动化列车运行的存在。已经应用到一些私人工业铁路系统自1970年代初以来,和大部分的能力已经构建到一些城市地铁系统。扩展计算机处理列车运动产生的实时数据跟踪电路进一步控制重大铁路交通中受益。在欧洲最新的中心控制强化客运业务,运营商可以调用图形视频比较实际的列车性能与计划,预测可能的冲突在连接上运行的列车不时间表,并建议修改训练计划操作的优先级中断最小化。在北美,许多主线是单向的,计算机辅助调度系统(宾馆)可以减轻操作员的日常工作。在联合太平洋的奥马哈中心,一旦分配器已经进入了一个火车的身份和优先级,系统自动路线,因此,安排其传递的其他列车循环对于优先级。可以自动更新和修改它的决定基于实际训练动作和跟踪环境变化。操作员可以干预并覆盖系统。

月初CTC设施布局在一个中心控制显示只有一个全景显示,在适当位置灯表示每个开关点的设置和信号,track-circuited部分被火车和在windows在每个占领部分火车的标识码。在一些设施route-setting按钮被纳入这个显示。在最近的CTC中心整体全景显示通常是保留,但运营商彩色屏幕描绘在自己特定的地区控制的特写镜头。在许多这样的情况下,光束或跟踪球运动在屏幕上光标用于识别路线的改变。另外,运营商可能的字母数字键盘重置路由代码可能进入。

在北美的主要线路,列车运动的精确控制比在欧洲更困难,因为块部分更长。为了解决这个问题,美国和加拿大的主要铁路结合在1980年代开发先进的列车控制系统(atc)项目,集成了最新的微电子和通信技术的潜力。在充分意识到atc,火车连续和自动广播调度中心的确切位置和速度;都将由locomotive-mounted扫描仪以及信号来自全球定位系统(GPS)卫星。调度中心,这个输入处理为每个列车到达最优速度相对于其优先级,必须通过其他列车的接近它,路线的特点。从这个分析,不断更新指令可以radio-transmitted火车机车和由机载计算机处理生殖驾驶室显示这列车上可以与最大驱动对操作和耗油率效率。在几个阶段atc可以开发,或者水平,全面实施。

乔治·斯蒂芬森是一位机械师的儿子,因为他的技能操作纽科门引擎,担任首席机械师Killingworth西北煤矿纽卡斯尔,英格。1813年,他研究了第一个实用的和成功的动力机车的,约翰Blenkinsop,相信他可以提供改进,设计并建造了1814年布吕歇尔。之后,他引入了“蒸汽爆炸,”由排气烟囱定向,把空气后,增加了草案。他的成功设计几个机车带他到的注意规划者提出铁路连接的端口斯托克顿与达灵顿,八英里的内陆。

达勒姆西县煤田奥克兰主教的投资主要集中在达林顿,在那里向外发货的搅拌提高吨位的增加生产。该地区已经成为最广泛的煤炭生产商,其中大部分是由沿海发送单桅帆船伦敦市场。矿业转向内陆的叶绿泥石岭Stockton-on-Tees从而远离港口,1810年完成了一个真正的海港的t恤导航。运河连接城市已经提出的一项调查显示,早在1769年詹姆斯·布林德利但被拒绝了,因为成本,和19世纪早期的几个重力电车或铁路在泰恩赛德已经配备了原始的机车。1818年,推动者选定了一条铁路的建设,1821年4月,议会授权了,乔治四世给他批准。

当时正在建设40公里(25英里)单向的线,它是决定使用机车引擎以及马牵引。建设始于1822年5月13日,使用可锻铸铁rails(2/3)的距离和铸铁和设置的跟踪仪1422毫米(4英尺8英寸)。这计随后标准化,13毫米(1/2英寸)添加日期和原因不明。

1825年9月27日,斯托克顿和达灵顿铁路完成后,打开码头之间的普通承运人服务在斯托克顿和Witton公园煤矿西部的达勒姆郡。这是授权运送乘客和货物。从一开始它是第一个铁路运营作为普通承运人向所有人开放的托运人。煤给斯托克顿在沿海贸易销售价格下降从18先令12先令一吨。在这个价格的煤炭需求大于初始斯托克顿和达灵顿可以处理的织物。

这是一个实验。客运服务,由承包商提供教练的身体放在无盖货车,直到1833年才成为永久,马牵引是常用的旅客运输。但经过两年的操作斯托克顿和达灵顿之间的贸易已经增长了10倍。

利物浦和曼彻斯特,斯蒂芬森的第二个项目,可以在逻辑上被认为是第一个完全进化铁路建成。它的目的是提供一个广泛的客运服务和单独依靠机车牵引。Rainhill机车试验在1829年进行,以确保这些原动力将足够的附着力的要求,是可行的。斯蒂芬森的条目火箭,他和他的儿子罗伯特,获得了试验由于增加力量提供了多个火管锅炉。铁路长隧道开始从利物浦码头和Edgehill切断它通过直线下降到一个较低的海拔低高原城市上空。提出了堤防以上级别的兰开夏郡平原改善排水线,减少成绩的自然表面轻轻滚动。公司铜锣在聊天被苔藓(沼泽)完成线很可观的工程工作。

当50公里(30英里)于1830年通车铁路的效用得到他们的终极考验。尽管它的成本已经超过£40000每英里,可能不再举行铁路比运河更便宜的运输方式,演示的利物浦和曼彻斯特铁路的适应性不同交通需求和卷。

并不是所有的英国铁路严重工程作为利物浦和曼彻斯特,但总的来说他们通常建立一个高标准。最主要是双轨,进行年级分开的道路网络,并建立机车牵引的工作更容易。斯蒂芬森认为,成绩应该小于1 percent-substantially少如果可能,曲线应该有非常广泛的半径,也许半英里或更多。因为资本是有点慷慨用于通行权建设和基础设施,这是实践采用机车刺骨的。权力经济使用,车轮容易脱离轨道。当一条线,如伍斯特郡和伯明翰铁路,必须建立在一个陡坡(2.68%),证明有必要购买美国机车成功的附着力。

全国辐射rails在英国的模式伦敦。早期的伦敦和伯明翰最终成为伦敦,米德兰,和苏格兰;伦敦和纽约成为了大北方铁路;的大西部扩展到网络的大多数西方线;和南方铁路线路提供几个船和渡轮列车。所有公司最终密度编织网的通勤线路在伦敦、曼彻斯特、伯明翰、格拉斯哥、加的夫、爱丁堡。最终公司之间的竞争,特别是在长跑等苏格兰,威尔士和西南。

因为有有限的区域垄断,一开始铁路公司建立了个人终端站在伦敦和个人通过站在省会城市达到了垄断。由19世纪下半叶电台间的这种情况导致需要当地的交通在伦敦,利物浦、格拉斯哥。

铁路的发展法国有些独立的英国。差异包括使用多管的高压蒸汽锅炉(蒸汽后的快速恢复一个紧迫的需求)和机车的变化设计。然而,有某种一致性。煤炭的运输,通常决定是否建造铁路,他们将运行。最早的铁路在法国里昂西南Stephanoise煤田。之后,在圣Ghislain Grand-Hornu煤矿,放在第一位比利时铁路建成。

在欧洲铁路成为地缘政治的工具。“比利时革命”1830年(对荷兰控制在一个联合王国),著名的英国支持,离开了新建立的王国,而阻塞交通,因为中世纪默兹河的航道系统和通过荷兰Schelde流入大海。当荷兰封锁港口交通,比利时人被迫转向一个铁路系统构造根据计划和技术由乔治·斯蒂芬森。新的港口建立在英吉利海峡沿岸,是世界上第一个国际铁路跑在列日和科隆。通过建立一个广泛的铁路系统普鲁士最终迫使德国各州在自己的领导下的统一。在类似的时尚皮埃蒙特王国,通过铁路,意大利国家加入的压力美国国家约1860人。

虽然英国铁路私下建,是更常见的在非洲大陆铁路建设由国家直接进行。这样的情况在比利时,国库支付的交换主要铁路从奥斯坦德(德国边境,从荷兰到法国),在梅赫伦相遇。最早的法国的运煤行私人建造的,但一个国家系统成立于1842年。六大公司被授予特许经营,五在向量从巴黎(北部、东部Paris-Lyon-Marseille最初只在第戎,奥尔良,西方,“状态”行勒阿弗尔,和公司du Midi波尔多和马赛之间)。根据这项计划的基础设施设计和执行的监督下队德桥等公路和由国家支付。压载水的上层建筑,跟踪、信号、车辆、车站和操作资本来自私营企业。通常这些章程授予了100多年,但他们在1938年废除了法国国家des Chemins de法语拿来(SNCF;法国国家铁路)成立。到1945年几乎所有主要在欧洲铁路国有化,除了重大异常在瑞士和法国的剩余气量小的行。

铁路的建设德国州是在经济发展的早期阶段比在英国,比利时、或法国。第一个铁路在大多数西欧国家存在了1835年,但当时的德国仍相当农村解决和发展模式。有小工业资本积累,其他地方铁路投资的支柱了。

欧洲铁路建设的最后一个方面是在所谓的“防御性使用计”。当第一俄罗斯行了,没有努力适应英语的标准衡量4英尺8.5英寸(1435毫米),尽管这是在西欧普遍(保存在爱尔兰,西班牙,葡萄牙)以及美国和加拿大的大部分地区。西班牙的深思熟虑的政策,从而葡萄牙,采用名义计1676毫米(5英尺6英寸),是不同的来自法国,一个邻居几次在前世纪在西班牙事务干扰。在俄罗斯的情况下似乎没有太多的军事防御政策,因为它是沙皇在选择美国的工程师来计划自己的铁路时代仪表没有真正标准化在美国。身高5英尺(1524毫米)计,主要乔治•惠斯勒的巴尔的摩和俄亥俄州铁路提出了俄罗斯一样的区域“南部”计采用约翰·杰维斯的南卡罗来纳铁路于1833年。

第一个积极作用是巴尔的摩,这在1820年代已经成为美国第二大城市。1828年7月4日,巴尔的摩商人开始从港口铁路建设的一些点,然后待定,俄亥俄河。采用英国实践通常是坏的结果,迫使从头开始设计一个铁路工程师。机车的设计和建造在巴尔的摩比罗伯特·斯蒂芬森还强。矫直棒保持这些机车在相对贫穷的轨道,和一个旋转的大卡车引导成紧密的曲线。卡姆登和安波易铁路,另一个先锋,工程师约翰杰维斯发明了T -横截面的铺设铁路,大大降低和简化跟踪时结合木质枕木也首次在美国。简单性和强度成为铁路的基本测试组件北美。汽车个体卡车上有四个轮子,允许进行重负荷,和汽车的外部尺寸增大。

在西方马里兰工程师面对他们最大的成绩。这些被称为“年级”,也就是的机车电力所需的交通线路由其最大等级决定。罗伯特·斯蒂芬森认为1%是最陡的年级火车头可以克服。顶部的爬过阿勒格尼前线巴尔的摩和俄亥俄州(这)工程师不得不接受17英里大约2.2%的年级,他们设法实现与美国强大的引擎。采用后的执政成绩加拿大太平洋和其他一些北美线,2.2%这个数字已经变得如此固定,现在仅次于北美铁路的标准轨距为特征。

这终于在1852年12月完成旋转,维吉尼亚州(现在在西弗吉尼亚州)。但那时的只有第一个是六trans-Appalachian铁路完成1851 - 52。

三个麻萨诸塞州在建铁路特许,在1830年,第一次对英国实践显示出很强的亲和力。波士顿和洛厄尔,波士顿和普罗维登斯,波士顿和伍斯特铁路辐射从大都市到城镇不超过70公里(45英里)远。1835年,所有操作时,波士顿成为世界上第一个铁路枢纽。在欧洲的模式有一个大都会站建立了每一行,尽管波士顿本世纪末创建了一个北联合车站和南站高架铁路快速运输加入他们。波士顿的铁路发展的主要贡献是在金融领域,而不是技术。感兴趣的商家扩大内陆城市的贸易投资积极在1830年代,和1840年代的他们连接所有新英格兰端口;但扩大他们的影响力远被纽约州严格限制。纽约立法机构是冷漠无情的租船铁路预计从波士顿。波士顿在美国铁路建设中的作用是通过投资在遥远的和分离的铁路。它首先获得密歇根中央铁路的控制权,然后对其物理扩展,芝加哥,伯灵顿,昆西铁路。 This capital trail continued as Boston money dominated the Union Pacific; the Atchison, Topeka & Santa Fe Railway; and other important western lines.

商家在查尔斯顿发起了一项早期railroad-the南卡罗来纳州在130英里铁路是由一些测量世界上最长的铁路于1833年开业。但它是构造非常便宜。它不能被放置在沿著直接放置于持平或略微倾斜表面的大西洋海岸平原,承担在简短的文章,是为了允许表面清洗通过跟踪下。这种织物后也必须改善。Charlestonians的目的是转移流动的棉花从萨凡纳港,格鲁吉亚,年长的和更大的南卡罗来纳港。他们被认为是主要地区铁路,始于服务与一个火车头。希望初期操作将获得足够的利润,可能会提高留存收益和成功的赞助将来自增加贸易港口码头和扩展的行利用更广泛的腹地。

在其初期加拿大铁路建设受到了英国铁路实践,但是在十年的经验与北美经济和地理现实,美国人开始一个相当快速上升到主导地位,一直到现在。第一个交界的行之间完成缅因州波特兰,和1852年蒙特利尔;它被称为大西洋和圣劳伦斯河铁路新英格兰北部三个州和圣劳伦斯在魁北克和大西洋。在这条线的缅因州推动者的要求下,计5英尺6英寸(1676毫米)采用排除波士顿及其标准轨距铁路从参与。铁路开通后,国际公司被卖给英国公司和扩展,大干线铁路,最终构建一条线从下面的圣劳伦斯河口Riviere-du-Loup魁北克市萨尼亚的圣克莱尔河Ontario-Michigan前沿。大主干基础设施更昂贵的比其他铁路线上发现后在北美英国实践却摊在缅因州计5英尺6英寸,加拿大成为第一个广泛采用计。只后,铁路口岸的国际边界成为众多普遍不满意大树干的例子是完全理解广大加拿大线收窄至标准轨距。

的加拿大地盾横贯大陆的计划提出了一个严重的障碍。英属哥伦比亚英国直辖殖民地,那么担心的影响的淘金者涌入美国,它试图加入加拿大联邦。1871年总理约翰·a·麦克唐纳提供与加拿大不列颠哥伦比亚铁路连接网络在10年内。知之甚少的达成了协议,在哪里以及如何构建这样一个铁路。一个加拿大太平洋铁路调查开始的指导下桑福德弗莱明前首席工程师的整体铁路沿海诸省。有一些问题在加拿大地盾的最佳途径从卡兰德在安大略省东部(当时在加拿大东部的钢铁生产)在马尼托巴省东部草原的边缘,但简单的建设支持苏必利尔湖北岸。在大草原的选择似乎穿过落基山脉将被使用。弗莱明强烈支持新西兰金丝雀通过今天的碧玉附近,但铁路建设者选择踢马通过卡尔加里,因为它将西部铁路更接近49平行,因此屏蔽业务在加拿大西部与美国铁路的竞争。最后的问题解决的弗莱明调查路线是在英属哥伦比亚海岸山脉的使用。五路线范围之间的弗雷泽河流域南部和加拿大河附近的第54平行在朝鲜被认为是,但弗雷泽峡谷路线的口河被选中。到1885年,当加拿大太平洋铁路建成的加入追踪在不列颠哥伦比亚省Craigellachie Burrard入口,北弗雷泽的嘴,被选为一个新港口,并命名的乔治温哥华,英国海军船长进行了最详细调查的海岸。

加拿大太平洋铁路把最近一起形成的统治,但手术市场过于稀薄,其费用高和网络线有限。在曼尼托巴在20世纪的小麦农民寻求更多的铁路,和省鼓励行土地赠款的衍生物。本世纪头十年年底格兰杰道路之一,加拿大北方铁路、提升一行从蒙特利尔到温尼伯,然后连同它的草原铁路网络,第二个铁路通往太平洋海岸,使用新西兰金丝雀。第二个洲际线完成第一次世界大战期间,尽管战时通货膨胀导致破产的推动者。

在20世纪的第一个十年第三横贯大陆的线被先进的快速通过大量政府补贴。提议从Moncton建造铁路,新不伦瑞克港口附近的哈利法克斯和圣约翰,通过主要树木茂盛的土地在圣劳伦斯河的南岸李维斯相反的魁北克市。从这里开始,全国横贯大陆的铁路穿过加拿大地盾温尼伯。项目被加入一行的大树干。大干线太平洋铁路开始在温尼伯的肥沃带通过草原埃德蒙顿,继续向新西兰金丝雀那里传递和英属哥伦比亚中部Kaien岛上的一个全新的港口在加拿大阿拉斯加南部的狭长地带,命名鲁珀特王子。不幸的是添加两个新的横贯大陆的一年多时间内的大通胀将破产的担忧,导致他们回归公有制加拿大国家铁路在1918年。

从那时起,已经有进一步要求铁路在加拿大,主要是为了获得巨大的原材料。马尼托巴省的一个新港口丘吉尔在哈德逊湾在1920年代末。行圣劳伦斯湾北岸的被推到拉布拉多达到铁存款在1950年代。访问附近铅锌存款大奴湖“铁路资源”干草河在西北地区。不列颠哥伦比亚省最初接手一个私人公司,太平洋大铁路东部,影响到英属哥伦比亚铁路。甚至加拿大太平洋反映了这种越来越关注资源流动。1989年,它打开了麦克唐纳山隧道,西半球最长的隧道略高于14.5公里(9英里);它运行在罗杰斯通过在不列颠哥伦比亚的塞尔扣克范围。这反映了铁路流动转变在加拿大,在太平洋航运已超过跨大西洋航线。罗杰斯的陡峭的成绩通过需要巨大的辅助(推销员)引擎的马力。的交通隧道麦克唐纳山之下,略低于1%的塞尔扣克被夷为平地。

尽管加拿大的铁路150年加拿大脊柱连接分散的前英国殖民地到一个大陆国家,系统在21世纪面临着挑战。最重要的问题是铁路客运服务,在二战后的几十年里大幅跌落由于来自飞机和汽车的竞争。大部分的车辆变得过时,导致低效和昂贵的服务。1978年,加拿大政府成立通过加拿大铁路公司。作为一个皇家公司独立于CN和CP承担全部责任管理全国铁路客运服务(除了通勤线路和一些小地方行)。通过成立,希望它将允许一个规模经济不可能当CN和CP铁路运行独立的客运服务,从而减少所需的补贴支持加拿大的铁路客运系统。不幸的是,新公司获得所有权的CN和CP客运机车但没有购买任何跟踪;相反,它补偿通过列车的铁路运营的成本在他们的踪迹。这反而加剧了一个常年到达一个政府补贴的问题足以满足服务的运营预算和基金船队现代化、跟踪改进,和其他资本的发展。

如果在加拿大中部铁路运输的未来是不确定的,加拿大的北部有一个有趣的转变视为铁路最初建立开放边境已经转向为度假者提供引人注目的风景旅行。在西方,继任者原始横贯大陆的路由岩石登山者通过加拿大班夫和Jasper-wind雄伟的落基山脉。从温尼伯铁路穿过崎岖的湖和森林国家达到丘吉尔在哈德逊湾的海港。安大略省的两行是首先中央北部,从苏圣玛丽。玛丽通过Agawa峡谷,辉煌与硬木在秋天,北国,切入矿产丰富的加拿大地盾Moosonee,接近老詹姆斯湾毛皮。在魁北克线运行从圣劳伦斯湾北昂加瓦和拉布拉多的铁矿石存款是用来划独木舟的人,渔民和猎人进入最后的伟大的荒野地区的北美东部。

詹姆斯·e·万斯

EB编辑

建设新的高速铁路客运列车被日本首创。1957年的一项政府研究得出的结论是,现有的东京和Ōsaka之间的界限,建立日本历史记录的1067毫米(3英尺6英寸),是不能升级到人口稠密国家和工业化的需要Tōkaidō两个城市之间的沿海地带。1959年4月工作开始于一个标准的1435毫米(4英尺8.5英寸),515公里(320英里)Tokyo-Ōsaka铁路工程专用的流线型电动旅客列车。在1964年10月开业,第一新干线(日本:“新干线”)是一个直接的商业上的成功。1975年3月被扩展通过隧道Kammon-Kaikyo海峡在九州岛博多,完成1069公里(664英里)的高速路线从东京。其他线辐射向北从东京的城市在1982年完成新泻(Jōetsu线)和盛冈(东北线)。东北线随后在2002年将向北扩展到八,后来2010年的青森县。树枝从东北行山形于1992年开业,1997年秋田犬;从一个分支Jōetsu行长野也于1997年开业。段的长野的进一步扩展分支西富山和金泽在建自1990年代初。此外,一条线完成Yatsushiro和鹿儿岛九州西南部2004年;工作已经在自1990年代末从Yatsushiro延长这条线向北到博多。

日本“子弹列车”最初运行的最高速度每小时210公里(130英里),但速度稳步提高为了竞争与日益增长的客运航空运输。隼鸟号(“猎鹰”)的火车,在东北行于2011年引入,能够达到每小时300公里(185英里)。

除了它的自动调速信号系统,第一个新干线是派生的牵引,车辆和基础设施技术的1960年代。法国的第一条高速、高速列车(TGV),从巴黎到里昂,部分于1981年9月,在1983年10月,委托的产品集成基础设施和训练设计基于二十多年的研究。奉献的新行单一类型的高性能,轻量级的列车(永久耦合的、不变的车辆内置的牵引)使工程的基础设施与梯度陡峭的3.5%,从而减少土方工程成本,在不损害维护一个270公里(168英里)每小时的最高速度。TGV-Atlantique第二高速线,从巴黎到路口附近的勒芒和与现有的主要旅游线路服务法国西部,在1989 - 90年开放。这是用稍微容易统治梯度,允许最大操作速度提高到每小时300公里(185英里)。

法国建造了多行根据主计划将延长TGV服务从巴黎到法国所有主要城市,互连关键省级中心,和法国TGV网络插入高速系统出现在邻国。后者包括英国,一个铁路隧道下英语通道在1994年被打开。铁路隧道,被称为“欧洲之星”,直接连接巴黎和伦敦自2007年以来专线;这两个城市之间的旅行时间是2小时15分钟,使服务直接与航空公司竞争。伦敦和布鲁塞尔之间旅行欧洲之星也在不到两个小时通过连接巴黎和布鲁塞尔之间TGV的路线。自2009年以来,荷兰连接了城市的西方集团Paris-London-Brussels高速三角形。

1991年德国完成新Hannover-Wurzburg和Mannheim-Stuttgart线路工程进行客运列车以每小时280公里(174英里)和商品货运列车以每小时160公里(100英里)。这是德国的城际快车的开始(ICE)高速铁路网络,继续成长为进一步行构造,特别是在汉诺威和德国柏林(打开1998)和最繁忙的走廊,科隆是主要(2002)打开。

在意大利第一个Alta Velocita (AV;“高速”),运行250公里(150英里)从罗马到佛罗伦萨和专为300公里(185英里)每小时的最高速度,1992年竣工;第一段已于1977年开业,但进展之后一直受到资金的不确定性和严重的地质问题中遇到项目的隧道。一些金融争议后,线延伸北从佛罗伦萨到米兰和都灵和南从罗马那不勒斯,最后一个链接这些扩展于2009年开业。建设继续高速西路线从都灵到米兰和威尼斯维罗纳。

1992年西班牙完成一个新行,开车西班牙(大街;“西班牙高速”),马德里和塞维利亚(塞维利亚)之间建立不国家的传统宽1676毫米(身高5英尺6英寸)规但欧洲标准的1435毫米(4英尺8.5英寸)。其他路线从马德里之后,跑到巴利亚多利德在2007年,2010年在2008年巴塞罗那,瓦伦西亚。第一大街法国TGV列车设计,由阿尔斯通公司,但其他列车根据德国冰设计由西门子和西班牙设计建造的西班牙公司泰尔戈车和加拿大庞巴迪公司的一个部门。大街,能力最高时速超过每小时300公里(185英里),使600公里(370英里)的旅程从马德里到巴塞罗那在不到三个小时,正常的火车旅行时间减少一半,直接与航空旅行。

欧洲高速系统如上面列出每个国家分别授权和资金了。然而,有同时趋势一套共同的标准实例,在跟踪仪、电力、和暗示指向一个完全集成在未来欧洲高速铁路网。这个网络的开始已经在法国之间的高速服务有限,德国,比利时、荷兰、卢森堡国家比利时和荷兰。西班牙和意大利等国的夹杂物,分离其欧洲邻国的强大的山脉,雄心勃勃的计划的完成不仅需要铺设新跟踪项目和建立新的列车还钻隧道和建立高架桥能够支持高速列车。

在2016年,圣哥达隧道在瑞士南部了。它是世界上最长最深的铁路隧道,适应高速列车,减少货物和乘客的旅行时间之间的北部和南部欧洲,并生成一个主机的安全性和环境效益。

欧洲以外的国家韩国,台湾,中国是坚定地致力于建设高速客运线。在韩国主要的线,约400公里(240英里)长,计划运行之间的资本,首尔和釜山的南部港口。第一阶段,从韩国大邱市,2004年开始服务,第二个阶段,从大邱市到釜山,是在2015年完成。韩国系统采用列车根据法国TGV的设计。在台湾的主要高速线,运行约350公里(210英里)之间的资本,台北,Kao-hsiung的主要港口,于2007年开业。火车是日本设计,基于新干线。

中国高速铁路网络其他亚洲邻国相形见绌,事实上已成为世界上最大的。2010年约5000公里(3000英里)的铁路专用的高速列车,和中国政府参与一个巨大的公共工程项目,增加了高速网络在2020年超过15000公里(9000英里)——高速铁路总长度,将使中国比世界其他国家的总和。中国的高速铁路系统是双重的。下面一层是由列车运行200 - 250公里每小时(125 - 150英里)正轨也使用正常的客运和货运列车,在上层非常高速列车运行速度高达每小时350公里(215英里)在专用的轨道。非常高铁线路的范围从一个简短的115公里(70英里)的线连接首都北京的北部港口天津,开业于2008年,1300公里(800英里)的北京和上海的港口之间的界线,落成于2011年。另一个雄心勃勃的长途线路全长1000公里(600英里)之间的主要南部港口工业城市武汉和广州(广州)。武汉至广州,开业于2009年,是扩展北京1100公里(660英里),向北的目标完成的高速线之间超过2000公里(1200英里)的广州和首都。其他高铁正在建设东部和西部地区之间的柳叶刀,在上海和成都之间,中国西南部(2000千米,或1200英里)。最早的高速列车是日本和欧洲设计,建于中国和外国公司之间的合资企业,但在随后的中国列车制造商外国技术转移到他们自己的设计。

自1970年代以来,各种方案的高速铁路已经先进的在美国,广泛分离人口中心和相对较低的化石燃料的成本往往使政客们更愿意资助高速公路和航空旅行比铁路旅行。2009年联邦政府提议花数十亿美元10日高铁项目,长期以来一直在学习的不同阶段。这些包括线在加州圣地亚哥(从萨克拉门托),佛罗里达州(从坦帕到奥兰多和迈阿密),中西部地区(与芝加哥作为一个“集线器”等线路将辐射城市底特律,密歇根州俄亥俄州辛辛那提;圣路易斯,密苏里州;和明尼阿波利斯。保罗,明尼苏达州),东北走廊(跟踪和其他基础设施将会改善允许现有服务方法真正的高速度)。提议的新建筑,最可能的是一条线,从萨克拉曼多,加州的首都以南800英里(1300公里)通过旧金山和洛杉矶到圣地亚哥,靠近边境的Mexico-though甚至之后的第一个主要部分,在旧金山和洛杉矶之间,不会在2020年之前完成。一些州政府拒绝参与项目,坚持从长远来看他们的国家将不得不花更多的钱比行价值在创造就业机会方面,减少污染和交通,乘客使用。

在加拿大铁路长久以来的关心的是找到一种方法来满足乘客的需求越来越大运动在1320公里(820英里)的中央走廊从魁北克市东部延伸至蒙特利尔、渥太华和多伦多到温莎在西部地区,其中包含加拿大一半以上的人口。几点建议了翻交通走廊的高速线类似于欧洲或美国东北部。