机场安检

直到1960年代,机场安检是相对简单的,只不过需要民警提供保护传统的犯罪如盗窃、扒窃,破坏公物,破坏和进入。然而,在1960年代民航成为公认的政治动机的犯罪的目标。这些罪行包括通用的行为恐怖主义,如大规模的枪击和爆炸事件,特别是,飞机劫持。

虽然第一个飞机劫持发生在1931年在秘鲁,此类事件是罕见的,每年不超过少数,通常没有任何政治动机。然而,到了1960年代后期,政治动机劫持到古巴已经变得普遍。例如,1969年,全球有87劫机事件,其中71是古巴,通常理所当然政治庇护劫机者。

的国际民航组织(ICAO)迅速认识到客机已成为政治目标,反应在几十年的1960年代和70年代三大约定针对民航覆盖“非法行为。”(另请参阅航空法:国际监管)。应对劫持和恐怖主义的犯罪,下列国际公约建立了最小条件适当的安全对策是采用一个国际背景:

• 犯罪和其他某些行为公约上飞机通常被称为东京公约,签署了9月14日,1963年,12月4日生效,1969飞机上关心犯罪,特别是任何犯罪危害飞机和乘客的安全;
• 抑制非法劫持航空器的公约通常称为海牙公约,签署了12月16日,1970年,10月14日生效1971 -特别关心劫持的罪行,和建议,应该让一个对所有成员国可引渡的罪行;
• 公约抑制对民用航空安全的非法行为,通常被称为《蒙特利尔公约,签署了9月23日,1971年1月26日生效,1973年扩大了海牙公约的范围包括破坏的犯罪。

这些约定导致许多ICAO建议的实施更大的机场安全。然而,由于ICAO没有国家管辖范围内,组织的建议需要翻译成单独的国家法律。东京公约后,ICAO措施被大多数国家民航当局广泛采用,虽然效率安全程序的采用不同的大大世界各地。没有历史的国家的国内公民恐怖主义成为自信的安全措施,相信只有国际航班是真实的恐怖袭击的目标。然而,随着恐怖行为继续发生客机,在大多数地区安全措施逐渐变得不那么宽松。

最初,安全措施的主要目标是确保飞机乘客不能用武器或爆炸物。乘客被扫描与磁力计和可疑的个人选择的身体检查;随身行李总是通过x光机。公共访问的围裙和操作区域被拒绝,除了授权员工,不必要的访问终端的非公开区域。作为乘客和随身行李收紧控制,劫机行为日益取代破坏飞机,由爆炸装置在行李中携带分泌飞机的持有。到1990年代末,ICAO了建议,所有持有行李应筛查爆炸和危险设备。民用机场的运营领域被安全围栏,封闭与载人盖茨访问和视觉监测通过闭路电视的大部分地区。

在2001年,9月11日恐怖袭击产生的巨大变化的思考周围的机场安检。在一段时间的两个小时,一个恐怖组织的破坏造成了前所未有的水平美国通过使用劫持飞机,导弹。第一次民用运输机,一辆满载乘客和,最重要的是,近满载燃料,已转化为破坏性武器。

当局来回应这些劫机的强化安全程序在世界各地机场。乘客和行李的搜索过程是更全面,涉及更小心筛查已知恐怖分子(包括各种禁飞的创建和高风险个体的观察名单)和可能有问题的随身携带的物品。客运码头安全设备的水平和成熟度增加,从业人员数量的安全程序,提供安全操作的空间。因此,推荐入住时间离开许多机场国际旅客成为前三个小时起飞。

手提行李和托运行李都成为受到严格审查后9月11日,2001年。许多额外的机场x射线设备安装,发现金属在行李或藏在衣服,和巨大的电子检测系统(EDS),它可以检测微量分子发布的爆炸材料。EDS的巨大重量设备经常需要结构修改现有建筑,和大小的设备通常需要重新分配的地板空间。现在在许多机场,安装安全设备必须由国家政府批准和注册。

机场安全的另一个问题是汽车或卡车的可能性被装满炸药并引爆附近人或设施。特别是,这种“汽车炸弹”的威胁迫使大提醒乘客上车的位置和操作区域和机场停车设施。车库,集成在客运码头的设计构成特别的危险。这些机场的停车场设计结果在航站楼的安全威胁来自潜在的汽车炸弹,操作程序已经重新改变。在许多情况下,停车设施集成到终端本身已被关闭。

意味着恐怖袭击的威胁,在可预见的未来,可能永久、民航不能回到轻松安全的情况。最后,进入机场终端可能要求所有人通过某种形式的安全检查登记之前,所有乘客和行李被彻底检查以武器和爆炸物,并且乘客甚至接受分析采访游客识别潜在的问题。