现代工业

整合

该行业的整合趋势已经显现。在每一个主要的汽车生产国，汽车的产量掌握在少数几家非常大的公司手中，而小型的独立生产商实际上已经消失了。造成这种趋势的根本原因是大规模生产这需要在设备和工具上进行大量投资，因此可行的只适用于大型组织。一旦这项技术得以实施，由此产生的规模经济就会使大公司获得制胜优势，当然前提是市场能够消化为证明投资是合理的而必须制造的汽车数量。虽然所需的精确数字难以确定，但考虑到装配操作和车身面板冲压，最好的计算结果是，单个工厂的最佳产量在每年20万至40万辆之间。越来越多地严格的此外，旨在纠正道路上车辆数量增加造成的环境破坏的昂贵法规也是推动行业整合的一个因素。

这些巨型企业的结构组织，尽管个体存在差异，但与第一次采用的模式相似通用汽车(General Motors)在20世纪20年代。有一个中央组织和一个执行委员会负责总体政策和规划。这些业务部门是半自治的，每个部门直接向中央机构报告，但负责自己的内部管理。在某些情况下，运营部门甚至相互竞争。第二次世界大战后，福特汽车公司有意识地按照通用汽车的模式进行了重组;其他美国汽车公司也有类似的结构。

此外，最大的生产商通过区域组装厂分散其制造业务。这使得中央工厂可以将车架和零部件而不是整车运送到组装厂服务的地区，从而节省了大量的成本运输成本。这个系统是1911年为福特公司开发的。

这一原则在20世纪80年代和90年代发生了一些变化，因为日本公司在世界各地建立了新工厂，美国和欧洲制造商在不同程度上采用了日本的产品。”即时库存法。汽车制造商不再在组装厂储存大量零部件，也不再从中心地点运输所有零部件，而是将许多非关键零部件(如座椅和车轮组件)交给独立供应商，在靠近组装厂的小工厂生产。这些组件通常被组装成更大的部件或模块组(例如，一个完整的仪表盘)，并按照所需的准确顺序和准确时间送到组装厂。

多样性的产品

汽车工业在生产设施、技术和管理技能方面的巨大资源主要用于汽车的制造，但一直有一种持续的、强烈的动力去扩展到相关产品，偶尔也扩展到与汽车关系不大的业务。例如，福特汽车公司曾经生产拖拉机，并在20世纪20年代末和30年代初制造了著名的福特三马达全金属运输机。通用汽车生产冰箱和柴油动力铁路机车。然而，到了20世纪末，福特和通用汽车已经做到了转让股权通用汽车将大部分非汽车业务剥离，并将大部分汽车零部件制造部门剥离为独立的股份公司——通用汽车为德尔福汽车系统公司，福特为伟世通汽车公司。

在欧洲，汽车制造商也剥离了非核心业务，但程度较轻，而日本低迷的经济状况迫使它们剥离了非核心业务汽车那里的公司开始脱离他们长期持有的非汽车和零部件公司。到20世纪90年代末，核心汽车业务的国际化整合成为趋势。

新车开发

将新车投放市场的过程在很大程度上已经标准化。如果一个全新的模型考虑在美国，第一步是市场调查。由于从这次调查到新车在经销商展厅亮相之间可能有五年的间隔，因此存在明显的风险因素，福特汽车公司的调查就说明了这一点埃塞尔20世纪50年代末。(市场调查显示，市场对价格相对较高的汽车有需求，但到Edsel问世时，公众品味和经济状况都发生了变化。)然后召开会议，让工程师、造型师和高管就基本设计达成一致。下一阶段是制作汽车模型，在此基础上进行修改和改进。

由于行业的竞争日益激烈和国际化，制造商采取了各种手段来缩短生产时间概念在许多情况下，生产到不到三年。例如，通用汽车公司已经做到了这一点，将车辆工程师、设计师、制造工程师和市场营销经理们组成一个团队，负责新车型的设计、工程和市场推广。汽车制造商在设计过程中也会让零部件制造商参与进来，以避免之后费时费力的重新设计。通常情况下，部件制造商不仅要负责部件的制造，还要负责部件的设计和工程。

生产流程

世界上大部分的新车都来自移动组装线是由福特公司引入的，但今天的过程更加精细和详尽。这一过程的首要条件是精确控制进入装配厂的物料流量。没有一家公司能够负担得起资金或空间来储存任何长期生产所需的零部件。物料流动的中断或混乱会迅速停止生产。福特设想在这个组织中，从原材料提取到车辆完成，没有一件物品是静止的——这是一个尚未实现的梦想。

对原材料流动的严格控制是汽车公司自己制造零部件的动力，有时是直接生产，但更多时候是通过子公司生产。然而,完整的集成不存在，也不可取。轮胎、电池和仪表盘仪表通常从外部采购。此外，出于同样的原因，大公司甚至对内部生产的产品也支持外部供应商。首先，从外部购买可能比为此目的提供额外的内部设施更经济。第二，供应商公司可能有特殊的设备和能力．第三，外部供应商对内部运营的成本进行检查。美国公司比其他国家更依赖独立供应商。

新型号的生产还需要精密的工具，产量越大，制造商愿意投资的工具就越专业化。例如，安装一台冲压机专门为一个车型制造一个车身面板是很昂贵的，但是，如果模型的运行达到几十万，这个成本是完全合理的。

装配过程本身在世界各地都有相当统一的模式。通常有两条主要的装配线，身体而且底盘．首先，车身面板焊接在一起，门窗安装，车身喷漆和装饰(包括内饰、内部硬件和布线)。在第二行，车架有弹簧、车轮、舵机和动力系统(发动机、传输包括传动轴和差速器)，以及刹车和排气系统。这两条线在汽车完工的地方汇合，除了一些次要的项目和必要的测试和检查。这个过程的变体是“组合”建设，即车身和车架组装为一个单元。在这个系统中，起落架仍然沿着底盘线向下，用于动力系统、前悬架和后轴，并被支撑在基座上，直到它们连接到统一的车身结构。今天大多数乘用车都是采用单一化的方法制造的，大多数卡车和商用车仍然采用单独的车架。

装配线已经过精心的改良自动控制系统，转移机，计算机引导焊接机器人等自动化设备，在产量高时取代了许多人工操作。奥斯丁汽车在英国1950年率先推出自动转印机。美国第一次大规模的自动化安装是在福特汽车公司1951年投入生产的发动机厂。采用了一种通用的自动控制形式电脑安排装配操作，以便沿着同一条装配线编写各种样式的程序。客户可以在车身样式、车轮图案和颜色组合上提供广泛的选择。