从航空邮件到航空公司美国

尽管美国的经验有时反映了欧洲的趋势，但它也显示出明显的差异。下支持下是美国邮政局的一名职员航空邮件该行动于1918年启动，作为刺激飞机生产和培养训练有素的飞行员的战时努力。使用柯蒂斯JN-4H(“珍妮”)教练机改装邮机，早期的服务陷入困境。战后，航空邮件变得精明起来官僚从剩余的军用库存中获得了更大的美国制造的德哈维兰DH-4双翼飞机，配有液冷自由发动机。它们的最高时速为80英里(130公里)，超过了珍妮号的75英里(120公里)，使得邮机在长途运输中超过了铁路运输时间。到1924年，海岸到海岸的航空邮件服务已经发展起来，使用灯光信标在夜间引导开放式驾驶舱的飞机。对应的纽约现在通过铁路两天就到达西海岸了，而不是五天。这种时间上的节省对加快支票、有息证券和其他在企业和金融机构之间转让时具有时效性价值的商业票据的清算具有明显的影响。

已经建立了可行的航空邮件系统和可观的客户之后，邮局迫于国会的压力，开始了1925年航空邮件合同法案，将邮件服务移交给私人承包商。第二年，航空商务法设立了一个局来执行飞机、发动机、飞行员和其他人员的许可程序。前一项法案刺激了先进飞机的设计和生产，以与竞争对手的航空公司竞争;后者向保险公司、私人投资者和银行保证，安全标准将得到执行。有了这些元素，美国人航空迅速进展。具有讽刺意味的是，与此同时，欧洲国家组织了补贴国旗队，并采取了通常令人沮丧的做法创新在客机设计方面，美国将民用航空交给了商业运营商，激烈的竞争加速了航空的重大发展技术还有飞机性能。

首先，飞机发动机制造商开始了现代活塞的重要发展时期引擎．由于液冷直列式发动机提供较少的正面表面，它们经常受到军事设计师的青睐。有了这些发动机，飞机可以流线型地提高速度，但在复杂性和重量上有所取舍，因为必须有冷却剂、冷却剂管路、散热器和相关泵。气冷式径向相比之下，设计实现了相对简单、可靠和相对较轻的重量，但由于其钝形，以更大的空气阻力(产生阻力)为代价。1928年，国家航空咨询委员会(NACA)公布了著名的径向发动机整流罩。它不仅平滑了发动机周围的气流，大大减少了阻力，而且增强汽缸的冷却。由于其可靠性和易于维护，径向发动机成为最受美国航空运输设计师青睐的类型。柯蒂斯-赖特公司(1929年由柯蒂斯飞机和发动机公司和赖特航空公司合并而成)生产了一系列旋风和旋风式径向发动机;普惠飞机公司推出了黄蜂飞机设计。许多这种美国径向发动机为海外制造的飞机提供动力。到20世纪30年代末，创新如变距螺旋桨，增压器(到增强高海拔发动机性能)，以及高辛烷值燃料都大大提高了液冷和风冷径向发动机的性能。

在20世纪20年代末和30年代初，美国邮局制定了一套支付方案，优先选择既能载客又能载信的大飞机。NACA的研究报告越来越多促进许多改进的飞机设计。其结果是，采用改进的径向发动机的大型飞机迅速增加，由双翼飞机转向由福特的子公司和欧洲制造商销售的三马达单翼运输机，安东尼·福克他曾在美国开店。

由于航空公司之间的竞争，美国的技术已经随着飞机的引进而向前迈进了一大步波音公司型号247这架飞机以每小时180英里(290公里)的速度巡航，并于1998年投入使用美国联合航空公司1933年。全金属应力表皮结构(使用金属表皮覆盖自身来承受空气动力载荷)，可伸缩齿轮，两台550马力的普惠黄蜂式径向发动机，以及受到NACA研究启发的整流罩，这款10座的247型似乎比竞争机型高出许多。

就在247开始飞行前不久，洲际西部航空公司(Transcontinental & Western Air, Inc.)的一架福克三马达(环球航空公司)，坠毁在堪萨斯州的一个农场。机上所有人都死了，包括圣母大学的尊敬的足球教练还有花花公子Rockne．随后的坠机调查提出了飞机主木翼梁结构薄弱的问题。关于“木制飞机”的争议批评一般来说，福克飞机给三马达客机带来了不好的形象。当环球航空公司要求制造商提交替换的设计方案时，道格拉斯飞机公司(Douglas Aircraft Company)(后来，道格拉斯飞机公司)麦道公司)以一架全金属双引擎客机回应。的DC-2采用了先进的NACA整流罩，改进了流线型，并进行了其他改进，安装了莱特旋风发动机，载客14人，在各方面都超过了波音247。值得注意的是，荷兰皇家航空(KLM)等领先的欧洲航空公司获得了新的道格拉斯运输机，开启了欧洲运营商购买美国设备的趋势。随后的模型，传奇dc - 3它安装了1000马力的旋风或赖特黄蜂径向发动机，时速185英里(300公里)，载客21人，是波音247载客量的两倍。到1939年，拥有优越的座位容量，性能和辅助经过改进，DC-3运输机已经承载了世界上90%的航空交通。

虽然道格拉斯运输极大地改善了美国境内和沿欧洲航线的航空旅行，航空公司企业家一直在寻找一种越洋旅行的交通工具。在20世纪30年代，许多人仍然相信巨大的气体充满飞艇这是关键。德国建造了柴油动力充氢车飞艇，或飞艇，如兴登堡该公司夏季在欧洲和美国之间飞行北大西洋航班。美国航空公司美国航空公司公布了允许DC-3航班乘客与美国航空公司进行跨大西洋转机的特殊时刻表兴登堡的终点在新泽西．这个短暂的安排以兴登堡1937年的旅游旺季开始时，它从欧洲来到这里，遭到了惨烈的大火破坏。计划利用作为客轮的飞艇很快就消失了。

这使得飞行船．泛美世界航空公司(泛美航空公司)从这位俄裔美国工程师那里购买了许多设计伊戈尔·西科斯基公司．泛美航空公司在加勒比地区的水上航线上运营它们，与蒸汽船和铁路连接相比，通常可以节省数周的旅行时间。到20世纪30年代末，美国制造商，如马丁公司(现在的马丁玛丽埃塔公司)、西科斯基公司和波音公司都在生产超大型四引擎飞行器，打算在大西洋和太平洋上空飞行。1935年，泛美航空公司利用横跨太平洋的岛屿，完成了中途停留旅客设施的安装，并建立了自己的无线电通信和气象网络。有了马丁的飞艇，大多数航班都是运送邮件的，偶尔还有政府或商务旅客，他们可以支付高昂的票价。就职他们的离去引起了相当大的轰动。1939年埃莉诺·罗斯福她是美国总统夫人富兰克林·罗斯福他在气势雄伟的扬基快船(Yankee Clipper)的船头砸碎了一瓶香槟，推出定期航空邮件和豪华客运服务，横跨大西洋前往欧洲。这些很有前途，但价格昂贵的旅行创新很快就受到了亚洲和欧洲战争条件的限制。无论如何，远程陆基四引擎客机的进步代表着先进的工程技术，很快就会取代飞艇。

幸运的是，美国广阔的边界包含了越来越多的城市综合体，它们之间的距离使得航空服务成为一个理想的选择。美国的交通设计倾向于为有时间意识的乘客提供更快的速度。相比之下，在西欧边界较近的地区，航空公司更青睐短途服务，往往以速度换取奢华，即使在较长的殖民航线上，国家补贴也会转移技术竞争。

波音公司的Stratoliner是一种具有开创性的运输工具，以加压机舱为特色，于1940年投入使用。增压使客机能够在恶劣天气上空飞行，使运输保持可靠的时间表，并为乘客提供更舒适的旅行。此外，在更高的高度，客机实际上经历了更少的大气摩擦或阻力，加强他们的表现和燃料效率．之前只有少数平流层飞机服役二战期间导致波音公司专注于制造轰炸机。

与此同时，道格拉斯介绍了DC-4．虽然它是无压力的，但它具有与平流层飞机相当的性能，可以搭载更多的乘客。此外，DC-4有一个三轮车起落架(不像Stratoliner的传统尾轮)，这便于乘客登机，改善了飞行员对跑道和周围环境的视野机场环境，增强了飞机的起飞特性。DC-4在战争期间成为美国陆军空军主要的远程运输机(即C-54)。在冲突后期，洛克希德L-049星座(从它的三个垂直尾翼就能一眼认出来)加入了它的行列，它最初设计于1939年，是一架商用客机，混合了加压机身、三轮车起落架和其他最先进的功能。这些先进的民用飞机的特点使美国在战后的客机竞争中具有重大优势。