航空基础设施

航空公司和定期航空旅行令人印象深刻的发展在很大程度上依赖于航空技术的发展基础设施．起源于19世纪末的欧洲实验室引领了航空理论研究的步伐，但1915年成立的NACA很快就发展成为世界领先的航空中心之一。成立专门机构调查事故，确定可能的原因，并提出建议，以避免重复，在改善安全航空旅行方面发挥了关键作用。

在美国,丹尼尔·古根海姆航空促进基金是一家私人组织，牵头1928年的一个里程碑式的实验，飞行员对电子信号和飞机仪器的组合反应，使第一次成功的“盲飞”。这项技术代表了航空业的巨大进步。这意味着航空公司可以维持需要夜间飞行的时间表。这也意味着飞机可以在许多天气条件下飞行，这些天气条件以前迫使飞行员呆在地面上或进行临时降落。此外，古根海姆基金加速了科学气象学天气预报航空法的编纂和大学水平的建立航空工程培养航空工程师和科学家的基本干部的部门(以及大学研究实验室)。

到20世纪20年代末，美国大多数主要城市都建立了市政机场。在随后的大萧条时期，各种各样新协议政府的建设项目改善和建设了更多的机场，铺设了全天候跑道。在联邦政府的指导下，主要机场也获得了控制塔和无线电设备，作为计划的一部分空中交通管制系统意味着保证飞机在日益繁忙的情况下安全飞行空气的空间．与一个官僚主义的框架和基本的飞行技术，基本的航空基础设施已经出现。为引进真正的现代客机及其对旅客旅行的不可磨灭的影响做好了准备。

战时的遗产

1937年，日本开始全面进攻中国;欧洲的敌对行动开始于1939年;美国卷入其中二战期间在1941年。在欧洲，瑞典、瑞士、葡萄牙和西班牙等中立国在有限的基础上开设了国际航线，但变幻莫测的战争实际上终止了定期航班，直到1945年冲突结束。美国为盟军提供了大部分的空中运输。原因很简单:DC-3已经展示了它的精湛技术;上级DC-4进入服役;而且该国惊人的生产能力可以满足大多数需求。起草到服兵役C-47 (DC-3)和四引擎C-54 (DC-4)成为美国、英国及其英联邦以及欧洲流亡政府的空中运输单位的主力。

作为一个预兆未来的事情，美国陆军空军的战时成就航空运输司令部构成这是向前迈出的一大步。空中交通管制中心在穿越高耸的喜马拉雅山脉的运输服务中成为传奇(飞行员称这些具有挑战性的任务为“飞越驼峰”)，为中缅印战区的中国和盟军运送重要物资。更重要的是，空中交通管制中心建立了一个全球网络，建立了机场、通信中心和天气预报设施，开创了一个持续的洲际航空运输系统。到达世界各地目的地所需的时间急剧缩短，从几周缩短到几天，或者在大多数战区，缩短到几个小时。越洋旅行成了一种例行公事;在飞行高峰期，空中交通管制飞机平均每13分钟就有一架飞越大西洋。

许多知识渊博的权威人士预见到战后航空公司的影响，在世界范围内大力提倡协议规范飞行程序和法律问题，促进国际和洲际航线有序实施。1944年，在一次历史性会议上召开在芝加哥，各国代表最终就一个临时行政实体达成了一致。到1947年，羽翼丰满国际民用航空组织(国际民航组织)作为新联合国组织。国际民航组织规定英语为从事国际飞行的飞行员和空中交通管制员的通用语言。附加协议规定了术语、无线电频率、导航设备、应急程序、跑道标记等标准化格式机场照明。如果没有这些协议，全球航空旅行将经历混乱和不可接受的危险演变。

战后的航空公司

战争结束后，许多航空公司都在寻找一种更新的DC-3替代品，用于短途至中级航班。英国人制造了163架笨重的双引擎维克斯维京(Vickers Viking)，这是一种无压力运输工具，有24到27个座位(后来修改为可搭载34到38名乘客)，在欧洲航线和其他许多航线上以每小时200英里(320公里)的速度巡航英联邦国家。然而，无论是英国、法国、意大利还是其他欧洲制造商，都没有在对抗美国的设计上取得太大的成功。例如，联合Vultee飞机公司，通常被称为康维尔该公司生产了高速双引擎240/340/440系列飞机，配有时髦的三轮车起落架，在1947年至1956年期间售出了1,000多款，此外还有数百种军用型号，这些型号经常被重新引进公务员．康维尔的最大巡航速度为每小时280英里(450公里)，在世界各地的小型航空公司市场上，它们的加压机舱为40至50名乘客(取决于型号)提供了不习惯的舒适。后续涡轮螺旋桨飞机转换这种型号服役了几十年。

在此期间，苏联考虑到其广泛的俄航内部网络的实用性和政治性。在20世纪30年代末，该国通过签署许可证协议，获得了一种最先进的运输工具道格拉斯dc - 3，配备了苏联发动机。尽管战后仍有大量的例子，但它们最终被伊尔-12，一种非增压双引擎运输机，也具有可伸缩的三轮车起落架。一个更大的模型伊尔-14在20世纪50年代投入使用。以现代标准来看，这些飞机速度慢，技术上也不复杂，但在二战中发挥了意识形态的作用冷战避开西方进口。生产在共产主义集团国家进行;伊尔-12和伊尔-14系列多达数千架，用于军事运输，也是俄罗斯航空公司在东欧运营和民事任务的骨干。它们在中国运作，并供应给非洲和亚洲的政府，苏联希望扩大它们的影响力。

伊尔-12和伊尔-14运输机的巡航速度约为每小时200英里(320公里)，可以在300英里(480公里)的航线上搭载27至32名乘客。在整个苏联，这种看似温和的表现发挥了相当大的作用。这个国家的每个地区都有城镇，这些城镇往往既没有铁路服务，也没有全天候公路的好处。河流往往提供了一个好的替代但俄罗斯漫长的冬季和普遍具有挑战性的条件通常意味着它们被冻成固体，或具有季节性洪水和改变航道的特征。因此，俄罗斯航空公司的时刻表——其廉价的补贴票价——构成了全年唯一合理可靠的交通和通信联系。大型远程交通工具满足了人们对及时、实用的旅行安排的迫切需求，这些安排将数以千计的大大小小的人口中心彼此联系起来，并与国家客运网络联系起来。坚固的伊尔-12和伊尔-14运输机在20世纪80年代仍然可以在机场看到。

1945年之后，道格拉斯公司推出了其增压DC-6以与洛克希德抗衡星座国内和国际航线。在积极争取向竞争对手的外国航空公司销售产品的同时，美国制造商不断地进行反反复复的竞争，以改进他们的产品。由于北美市场的客机产量大，单位成本保持较低，与欧洲运输相比，它们的价格具有很强的竞争力。最终，战后美国设计的性能、质量和价值导致它们在海外主要航空公司的航空机队中占据主导地位。为了占领市场份额，波音公司使用了B-29轰炸机和C-97货机/加油机的主要部件同温层巡洋舰，这架飞机在20世纪40年代末和50年代初为空中旅行者提供了无与伦比的豪华。其著名的宽敞客舱可容纳55名乘客，其酒吧/休息室通过螺旋楼梯进入下层甲板，引起了轰动。泛美航空公司英国海外航空公司(BOAC)迅速在北大西洋的主要航线上启用了平流层巡洋舰。然而，即使是同温层巡洋舰在道格拉斯和洛克希德公司更好、更快的活塞发动机客机面前也黯然失色。

但在美国，横贯大陆的航班时刻表总是包括中途加油;跨大西洋航班纽约欧洲通常需要在纽芬兰、冰岛或爱尔兰加油。上世纪50年代，随着洛克希德超级星座和道格拉斯DC-7的出现，这些限制开始消失。最终的版本出现在1956年至1957年DC-7C，被称为“七海”，能够在任何方向上不间断地跨大西洋飞行，以及洛克希德1649AStarliner，可以从洛杉矶直飞欧洲的极地航线。Starliner搭载了75名乘客，时速为350至400英里(560至640公里)。每台莱特涡轮复合径向发动机功率为3400马力。在引进喷气式运输机之前，这些坚定的飞机改变了动力学并继续为各大航空公司服务到20世纪60年代末。

旅行仍然是一种时尚的体验。男人们穿上大衣，打上领带;女士们戴着帽子，穿着裙子。机场设有一流的餐厅;航空公司客舱服务以水晶高脚杯和优质瓷器为特色。直到20世纪50年代，航空公司的乘客通常都是乘坐头等舱，票价一直相对较高，直到乘客人数的增加为价格的下降铺平了道路。早在1953年，美国国内航空公司报告的乘客英里数就超过了铁路的普尔曼旅行。在今年年底之前，统计数据显示，航空公司也成为美国旅行者200英里(320公里)以上旅行的主要推动力。到1958年，大多数前往欧洲的美国乘客选择乘飞机而不是乘飞机远洋班轮．飞机上的客舱座位激增，票价也随之下降。甚至在喷气式客机出现之前，活塞发动机运输就已经取代了传统的铁路和蒸汽船技术作为长途旅行的主要交通工具。在国内，方便的航班时刻表使专业和大学运动队在全国范围内进行紧凑的比赛。美国和海外的航空商务旅行呈爆炸式增长。对于成千上万的中等收入人群来说，活塞发动机的客机使得周末滑雪旅行和出国旅行成为可能，他们终于可以把10天的欧洲假期纳入年假的时间框架和预算中了。正如社会学家马克斯·勒纳据观察，战后的航空公司导致了美国乃至全球旅行的民主化。