类型的柴油动力

有三个广泛的类铁路设备使用柴油发动机作为原动力的:

1。光轨道车或铁路客运巴士(200马力),通常是四轮机械传输。它可能是用来运输拖车。使用这些车辆是非常有限的。

2。四轴的客运轨道车(750马力),可以独立操作,运输nonpowered拖车,或形成暂时的列车如多菱形或比例的汽车动力。在驱动汽车柴油发动机和所有相关的牵引装备,包括油箱、能够安装在地板下自由空间帧以上乘客座位。电动或液压传动。现代铁路多菱形的火车和有轨列车主要是装备操作,从一辆出租车与驱动控制。

3所示。4000马力机车(10),这可能非常低功率或机械传动液压传动大约2000马力的输出,但在大多数情况下,电力传输,根据的选择权力输出和目的。

大幅增加的柴油发动机的马力质量比和电子组件控制和诊断系统的应用带来了显著的进步效率柴油机车的20世纪的最后一个季度。1990年与持续功率3500马力的柴油发动机可以在几乎一半的重量在1970年一个类似的模型。同时,柴油机的燃油效率显著提高。

电子产品犯了一个特别重要的贡献load-hauling能力柴油电动机车的公路货运工作,通过改善粘附在grade-climbing开始或。机车加速从33 50%休息可以开发更多的牵引力其驱动轮是否允许“蠕变”变成一个非常轻微,稳定、可控。在一个典型的“蠕变控制”系统、多普勒雷达安装在机车精确措施真正的地面速度,对微处理器计算出理想的蠕变速度限制的跟踪条件和自动调节牵引电机供电。这个过程是连续的,所以当前水平立即调整匹配跟踪的变化参数。在1960年代,北美人认为3000 - 3600马力的柴油电动机车或更多必须为有效的粘连:有六个驾驶汽车轴两个铁路获得了少量的eight-motored-axle机车,每个由两个柴油发动机,5000 - 6600马力的输出。自1980年代中期四轴的机车高达4000马力可行的并广泛用于快速货运服务(尽管重型货运责任six-axle机车仍优先)。但是今天一个4000马力的评级是获得从16气罐柴油机,而在1960年代一个3600马力的输出要求20-cylinder引擎。数量的减少,加上机车需要给定吨位运输由于改善附着力,一直是一个关键因素降低机车维护成本。

外北美,广泛的电气化结束生产的柴油机车专用客车运输在1960年代。最后发展为高速柴油服务英国铁路,为其带电主干航线,它大量生产的非永久性的列车,城际125,有一个2250马力机车七八个中级车的两端。这些集合在1987年建立了一个世界速度纪录柴油牵引的每小时238公里(148英里)。一些城际125套预计将保持在其他各种服务名称直到21世纪。在北美,美国铁路公司在美国通过在加拿大,以及一些城市公交部门仍然只在客运列车运行柴油机车。对于其他地方道路运输柴油机车的设计独家或混合客运和货运运输工作。

牵引操作方法

多元的连接和操作的机车,调整功率加载和跟踪梯度要求,是标准的做法在北美和其他地方很常见。相当大的梯度发生或货运列车异常漫长而沉重,机车的浓度在火车的头可以应变耦合和不受欢迎地延迟传输完整的制动功率火车的最后的汽车。在这样的条件下几个铁路,主要在北美,采用无船员的“奴隶”插入中途下了火车的机车。无线电信号传播从火车上领先的机车导致奴隶机车自动控制反应和相应控制的所有操作。货运列车重量和长度的世界纪录是在1989年8月南非电气化,830公里(516英里),1065毫米(3英尺6英寸)计Sishen-Saldanha矿石。在研究的过程中增加线的常规水份的可行性,660辆车的火车票房71600吨,长7.2公里(4.47英里)的端到端运行路线。权力是由五个5025马力的电动机车在前面,四个470后插入货运车,避免过劳后,牵引供电系统,七个2900马力的柴油机车。

后第二次世界大战容易定向可逆性的客运列车越来越重要的集约经营短期和中途服务,减少终端转变时间和减少列车的数量需要提供服务。最受欢迎的媒介一直是自供电的轨道车或多元的列车,在每一端有驾驶出租车,所以只要求船员改变出租车逆转。一个替代,被称为推拉,有一个正常的机车一端,另,nonpowered旅客、行李的车,被称为驱动或控制拖车,驾驶出租车的肢体。在一个方向上火车机车拉;,无人驾驶的,它推动火车,通过从控制拖车一条龙布线的出租车。推挽式的潜在操作优势而不是使用自供电的列车在铁路客运和货运列车运行是在晚上,当乘客操作停止货运运输,机车可以分离。