的横贯大陆的铁路

这条铁路的第一个公开提案是由纽约市商人阿萨·惠特尼，1844年。那时美国美国并没有完全拥有落基山脉以西的土地，尽管它对俄勒冈州的国家直到1846年，在一项条约下英国占领了北纬42度至49度之间的太平洋海岸。惠特尼的铁路大会提出了一条从头部开始的线路五大湖从明尼苏达州的德卢斯到俄勒冈州。的墨西哥战争加上加州、亚利桑那州和新墨西哥致美国人域这使事情复杂化了。当人们认识到密苏里州西部的任何铁路项目都需要联邦和私人的共同努力(美国的做法)时，南北分裂主义就出现了。为了解决地区冲突，政府采取了地形工程兵团在1854年被授权承担太平洋铁路公司调查，研究了西部几乎所有潜在的铁路路线。

对北纬49度的测量在19世纪90年代中期转变为大北方铁路．在19世纪80年代早期，在邻近的47度平行线观测之后北太平洋铁路．第41次平行测量，只是一次局部调查，勾勒出了第一条横贯大陆铁路的路线草图联合太平洋铁路东部的大盐湖和太平洋中部西方。第35平行线成为岩岛从孟菲斯到新墨西哥州的图桑卡里，再向西到艾奇逊，托皮卡和圣达菲铁路去洛杉矶。最南端的路线，也就是北纬32度线，是从路易斯安那州的什里夫波特出发，穿过德克萨斯州，然后穿过阿拉斯加加兹登购买1853年移居圣地亚哥;这条路线成为南太平洋从洛杉矶到埃尔帕索．

1862年，第41条平行路线开始建设，这条路线被选中接受联邦补助金，但因为爆发了内战在1865年战争结束之前，联合太平洋铁路的建设工作相对较少。在加州由于没有受到战争的影响，建设工作进行得更加迅速。1865年，中央太平洋公司和联合太平洋公司的交汇处向东移动;这次会议于1869年5月10日在海角犹他州。

1869年太平洋铁路的开通表明，这样一条线路的盈利运营市场在某种程度上仍然存在:每周一列东行和一列西行列车足以满足交通的需求。几乎过了一代人的时间，修建更多通往西海岸的铁路才显得合情合理。1885年圣达菲号到达洛杉矶盆地北太平洋铁路到达普吉特海湾．每条西部铁路现在都必须制定新的经济和地理战略。为了取代通过垄断获得的自然领土，西部铁路试图实现区域无所不在，在这种情况下，南太平洋(原来是中太平洋)，联合太平洋，或圣菲铁路试图拥有一个到达太平洋西南部的铁路网西北太平洋地区加州北部;只有联合太平洋公司成功了。到1910年，美国的铁路网基本完成西太平洋铁路到加州奥克兰开通。

的进步牵引系统

柴电机车出现于20世纪20年代。个人机车每台蒸汽机的功率高达5000马力，相当于1800年美国所有蒸汽机的功率。机车单元可以多组，并由一名工程师操作。跑步已经成为了常规。”单元列车，包含100到150个运费汽车，半永久性地连接在一起，在单一的长途运行中运输单一的商品，最常见煤炭还有其他矿物质或谷物。不仅是柴电机车使铁路变得如此常规运费操作是可能的，但他们也大大减少了劳动力需求。给发动机加油只需要抽重油燃油间隔期;机车经常从东海岸到西海岸，只需要更换乘员和加油。

在20世纪的前三分之一电气化标准铁路(最早出现在这1895年)继续进行。电气化从未像在欧洲那样广泛，今天的电气化尤其与美国东北部有关。这种区域集中的电气化意味着只有波士顿和华盛顿特区之间，联邦政府聚集在那里美国铁路公司系统拥有基础设施有势求易高速铁路的发展。20世纪60年代，这条东北走廊开始了实验性高速铁路项目，当时宾夕法尼亚铁路和它的电力运行地铁和纽黑文铁路柴油Turbotrains从2000年起，美国铁路公司开始运营波士顿和华盛顿之间的电动阿西乐快线列车。大都会列车(2006年被淘汰)在最佳路段的时速可达200公里(125英里)，而阿西乐特快列车的时速可超过240公里(150英里)——尽管整条线路的平均运行速度要低得多，一般为120公里(75英里)每小时。

铁路公司合并

整个20世纪，美国铁路的所有权和组织都发生了变化。企业合并很普遍，破产也很普遍宾夕法尼亚中央铁路公司在1970年成为核心，一些东北铁路加入到一个国家所有联合铁路公司(Conrail)，由联邦政府根据1973年的区域铁路重组法案建立。新公司的轨道从大西洋到圣路易斯，然后从俄亥俄河北至加拿大。尽管它是作为一个独立的盈利公司成立的，但在早期，即使有联邦贷款的帮助，它的亏损也超过了合并前破产的公司的亏损。1981年，Conrail首次实现盈利，1987年政府将其股票公开出售。经过几年的盈利经营，该公司资产在20世纪90年代末被另外两家铁路公司收购，CSX公司诺福克南方公司

在宾夕法尼亚中央铁路公司破产后的几个月里，许多铁路公司都提出了申请州际商务委员会允许放弃城际客运服务。大约从20世纪60年代初开始，由于客运量的持续下降和运营成本的增加，铁路公司每年在客运线路上损失数百万美元。例如，在1950年，大约有9000辆客运列车在运营，这些线路承载了所有城际交通的50%以下。然而，到1970年，仍在运营的火车只有450辆左右，客运量的总份额仅为7%。货运服务仍然有一定的利润，但客运服务，就像世界上几乎所有其他地方一样，只能靠大量的政府补贴才能实现。在这一点上，国会成立了国家铁路客运公司，或称Amtrak，该公司于1971年从全国私营铁路公司手中接管了客运服务。一个多世纪前，为了刺激这条横贯大陆的铁路的完工，美国政府向铁路公司发放了土地，但美铁公司的成立标志着铁路客运服务首次从美国政府获得任何形式的直接财政援助。新公司的成立是为了支付铁路公司运营客运列车的费用，并补偿他们使用某些设施，包括轨道和终点站。它承担所有行政费用，例如购买新设备的费用，并管理调度、路线规划和门票销售。客运票价的收入永远不足以支付运营和资本改善的成本，因此，美铁定期从联邦政府获得补贴——此外，它的运营和预算实践还会受到不断的审查，国会还会定期威胁要减少甚至取消资金。

到21世纪初，铁路估计只占美国城际交通的1%左右。美国铁路公司负责全国约33800公里(21000英里)的轨道，尽管到目前为止，它的大部分乘客都是在所谓的城市走廊，即连接高人口中心的中短途路线上。东北走廊尤其成为美铁最重要的服务区域。在这个特大城市中，大致从波士顿延伸到纽约市，再到华盛顿特区密集的人口提供了一个可以被快速的现代铁路客运服务开发的市场。1976年美国铁路公司接管了这条路线，直接拥有了轨道和设施。与此同时，联邦政府资助的东北走廊改善项目开始了，以升级这条路线的高速，并将电气化扩展到整个路线。到1991年之间的路线纽约华盛顿可以由瑞典设计的7000马力轻型电力机车牵引的Metroliner高速运行。在2000年至2006年间，Metroliner被Acela Express取代电力汽车是由庞巴迪公司。该公司是一家总部位于蒙特利尔的飞机和飞机制造商运输该公司与法国阿尔斯通公司合作，阿尔斯通公司是一家电机和其他动力设备制造商。面对激烈的航空公司班车竞争，Amtrak频繁的火车服务已成为纽约-华盛顿走廊上占主导地位的公共客运公司。2010年，美铁占有了一半以上的份额结合两个城市之间以及纽约和波士顿之间的铁路和航空客运市场。