路
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路人、动物或轮式车辆行进的道路。在现代用法中路描述乡村的，很少有人走过的路，而这个词街表示城市道路。高速公路指主要的乡村旅游路线;最近，它被用于农村或城市地区的道路，那里的交通入口和出口受到限制和控制。
这些交通要道最古老的名字似乎是先行词现代的道路．道路源自中古英语韦，这个词又从拉丁语衍生而来veho(“我携带”)，源自梵语伏安时(“carry”、“go”或“move”)。这个词高速公路可以追溯到罗马的高架道路，那里有一个土丘或山丘，由从侧面的沟渠中扔向中心的泥土形成，因此高道路．这个词街源自拉丁语地层(最初是“铺好的”)和后来层通过(“用石头铺成的路”)。街盎格鲁-撒克逊人从罗马人那里继承了所有的道路。到了中世纪，只有在城镇里才有公路，等等街在城镇道路上进行了有限的现代应用。最近的一个词路，派生的源自古英语单词rad(“骑”)和中世纪英语骑或条(“骑马的旅程”)，现在用来表示所有车辆的道路。
现代道路可以按类型或功能分类。基本类型是常规的不可分割的双向道路。除此之外，还有分隔道路、高速公路(分隔道路，大部分侧边入口受到控制，一些小的平交道口)和高速公路(侧边入口受到完全控制，没有平交道口的高速公路)。直接收费的通道控制道路被称为收费公路。在英国，高速公路和高速公路被称为高速公路。
功能道路类型是本地街道，只提供服务相邻物业和交通不通过;集散公路、分路公路和支线公路，只通行本区域的交通;干线道路，从邻近地区运输交通，是一个地区或人口中心的主要道路;还有高速公路，这是地区或人口中心之间的主要道路。
本文的前半部分追溯了道路从早期到现在的历史，探讨了影响其发展的因素，并表明在许多方面，道路直接反映了当时的条件和态度。因此，这条路是最古老的连续且可追溯的道路之一隐喻为了文明和社会。文章的后半部分解释了设计背后的因素，建设，以及现代化道路的运营。结果表明，道路必须与地形和地形密切而谨慎地相互作用社区通过它，改变车辆技术信息技术，以及个体驾驶员的各种能力、缺陷和弱点。
历史
古代道路
地中海和中东的古道
最初的道路是由动物开辟的，后来被人类改造。这种路径的最早记录是在耶利哥附近的一些泉水附近发现的，可以追溯到大约6000年公元前．第一个建造道路的迹象可以追溯到大约4000年公元前由石头铺成的街道组成你的在现在的伊拉克，以及在伊拉克的沼泽中保存下来的木材道路格拉斯顿伯里,英格兰。在青铜时代金属工具的可用性使得石材铺装的施工更多可行的．与此同时，随着轮式车辆的使用，对铺装道路的需求上升，轮式车辆在2000年已经得到普及公元前．
克利特岛的石头道路
大约在这个时候，岛上的米诺斯人克里特岛建造了一条30英里(50公里)的公路，从南部海岸的Gortyna穿过海拔约4300英尺(1300米)的山脉，到达北部海岸的克诺索斯。这条道路由多层石头建造而成，考虑到有必要在整条道路上用树冠排水，甚至在某些路段上用排水沟排水。路面宽约12英尺(360厘米)，由粘土石膏砂浆结合的砂岩组成。中心部分的表面由两排2英寸(50毫米)厚的玄武岩板组成。道路的中心似乎是供行人通行的，边缘则是供牲口和马车通行的。这是现存最古老的铺砌道路。
道路的波斯和巴比伦
最早的长途公路是1500英里的路线之间波斯湾和地中海．它在3500年左右开始使用公元前但从1200年左右开始，它才开始有组织地运作公元前亚述人用它连接波斯湾附近的书萨和地中海港口士麦那(İzmir)和以弗所。这条路线在550年至486年之间被复制，与其说是一条道路，不如说是一条轨道公元前伟大的波斯国王居鲁士二世而且大流士我在他们著名的皇家大道像它的前身，波斯皇家之路从书萨开始，向西北绕到阿尔贝拉，从那里向西通过尼尼微到达哈兰，一个主要的道路枢纽和商队中心。主路接着继续到士每拿和以弗所的两个终点站。希腊历史学家希罗多德约475年公元前从书珊到以弗所的旅程是93天，虽然皇家骑手遍历20天内的路线。
在巴比伦约615公元前的迦勒底人连接城市的庙宇和皇家宫殿游行的方式在这条主干道上，烧过的砖块和精心塑造的石头被铺在沥青灰泥中。
埃及
希罗多德(Herodotus)认为，埃及人建造了他们的第一条道路，为金字塔中使用的巨大石灰石块提供了坚实的轨道，考古证据表明，这种道路建造发生在2600年至2200年之间的开罗西南部公元前．车轮传入埃及的时间相对较晚，大约在1600年公元前．虽然有证据表明古埃及城镇使用了通往寺庙的铺好的游行道路，但几乎没有证据表明古埃及城镇有街道铺面。古埃及人的旅行路线从尼罗河中部的底比斯和科普特斯向东延伸到埃及红海从孟斐斯(开罗)穿越大陆桥来小亚细亚．
希腊
早期的希腊人主要依靠海上旅行。有证据表明，为宗教目的和运输建造的特殊道路约800年公元前但几乎没有证据表明在罗马制度之前有大量的道路建设用于旅行和运输。希腊人确实建造了一些仪式或“神圣”的道路，用成型的石头和装有轮子的道路铺就车辙大约55英寸(140厘米)分开。
古代道路欧洲
的琥珀色的路线
在第二个千年公元前在美国，贸易方式在欧洲发展起来。例如，其中一条路线在意大利和西班牙之间经由马赛和附近的赫拉克利亚，靠近今天的法国阿维尼翁。丹麦的燧石、比利时的砂石、奥地利的盐、英国的铅和锡以及北欧的琥珀都是用这种方式运输的。大约在1500年公元前东欧和中欧的许多道路连接在一起，形成了一个广泛的贸易网络，被称为琥珀之路。已经确定了四条路线，第一条从现代德国汉堡出发，向西南通过科隆和法兰克福到达里昂和马赛的双线路线。第二条路也从汉堡向南到达多瑙河上的帕绍，然后穿过巴黎勃伦纳山口威尼斯。第三次是从东普鲁士海岸的萨姆兰开始的(在那里仍然可以发现琥珀)维斯瓦河在索恩，从那里继续向东南通过摩拉维亚门到亚得里亚海的阿奎莱亚。第四条是波罗的海-本都之路，沿着东部的主要河流维斯瓦河、Saw河、seeth河、Prut河、Bug河和第聂伯河而行。
虽然琥珀之路不是现代意义上的道路，但它们在河流渡口、山口以及潮湿和沼泽地区得到了改进。这是一些残余的东西今天的道路依然存在。它们是由两到三串日志在道路的方向上的一床树枝和树枝宽达20英尺(6米)。然后在这一层上覆盖一层9到12英尺长的横向原木，并排放置。在最好的原木道路上，每隔5根或6根原木就用钉子固定在下面的底土上。有证据表明，古老的原木道路建于1500年之前公元前．它们被沙子、碎石或草皮覆盖，保持在水平状态。此外，罗马人还使用侧沟来减少水分含量，增加水分承载能力．
的罗马的道路
古代世界最伟大的有系统的筑路者是罗马人，他们非常有意识的良好的道路系统具有军事、经济、行政等方面的优势。罗马人的专业知识主要来自伊特鲁里亚尽管他们可能也从希腊人(砖石)、克里特人(路面结构)、迦太基人(路面结构)、腓尼基人和埃及人(测量)那里学到了技能。混凝土是一项重大的发展，使罗马的许多建筑进步得以实现。
公元334年，罗马人开始了他们的筑路工程公元前在帝国的鼎盛时期修建了近53000英里的公路，将他们的首都和他们广阔的帝国边界连接起来。29条伟大的军事道路viae militares从罗马辐射出来。其中最著名的是亚壁古道．始于312年公元前这条路最终沿着地中海海岸向南到达卡普亚，然后向东转向Beneventum，在那里它分为两个分支，都到达Brundisium(布林迪西)。亚壁亚通道从布伦迪塞姆穿过亚得里亚海海岸到达海润顿，距离罗马总共410英里。
典型的罗马道路是大胆的概念和建筑业。在可能的情况下，它被建造成从一个观测点到下一个观测点的直线，不考虑障碍，并被携带过沼泽、湖泊、峡谷和山脉。在其发展的最高阶段，它是通过挖掘相距约40英尺的平行沟渠建造的，以提供纵向排水罗马道路工程的标志。然后，地基被抬高到离地面约3英尺的高度，使用的材料来自排水沟和邻近的空地。随着道路重要性的增加，这条路堤逐渐被一层薄薄的沙或砂浆覆盖，在上面建造了四条主要路线:(1)公路statumen层厚10至24英寸(250至600毫米)，由至少2英寸大小的石头组成，(2)砾这是一层9英寸厚的混凝土，由2英寸以下的石头制成核层，大约12英寸厚，使用由小石子和粗沙制成的混凝土，对于非常重要的道路，(4)至背这是一块至少6英寸深的大块石板的磨损面。因此，总厚度从3英尺到6英尺不等。亚壁海峡最终发展的宽度是35英尺。双向的，沉重的加冕中央车道宽15英尺。两侧各有2英尺宽、18英寸高的路缘，并与7英尺宽的单向车道平行。这条巨大的罗马道路，大约采用了300条公元前，为未来2000年的实践设定了标准。
罗马帝国的公共交通分为两类:(1)cursus rapidi(2)速递服务;agnarie，货运服务。此外，还有大量的私人旅行。使用最广泛的两种交通工具是两轮车战车由两匹或四匹马和它的同伴拉着的马车，用于农村地区一个四轮raeda在它的乘客版本对应的公共马车的后期和它的货物版本到货车。快速货运raedae夏季由8匹马牵引，冬季由10匹马牵引，根据法律规定，不能牵引超过750磅(340公斤)的重量。运输速度从货运车辆每天15英里到高速邮政司机每天75英里不等。
古代道路南而且东亚
印度
的印度河文明在信德省，俾路支省和旁遮普可能在3250年至2750年期间繁荣起来公元前．考古发掘表明，这个文明的城市的主要街道是用烧过的砖和沥青水泥铺成的。大量的注意力投入到排水．房子里有排水管，把水引到街道中心的排水口，排水口有两到四英尺深，上面盖着石板或砖。
来自考古和历史资料的证据表明，到75ce印度有几种道路建设方法。这些包括砖路面、石板路面、一种混凝土作为基础或实际路面，以及用石膏、石灰或沥青砂浆灌浆(填充裂缝)的原理。在公元初期的印度城镇里，铺路似乎很普遍，排水的原理也广为人知。的加冕在城镇里，使用沟渠和排水沟是很普遍的。公元300年到150年印度北部和西部公元前有一个良好的道路网络。世界的统治者孔雀王朝的帝国(4世纪公元前)，从印度河到布拉马普特拉河从喜马拉雅山到Vindhya范围美国人普遍认为，一个伟大帝国的统一取决于其道路的质量。的毛里求斯人的伟大皇家之路始于喜马拉雅边境，穿过塔克西拉(靠近现在的巴基斯坦拉瓦尔品第)，穿过旁遮普的五条河流，经朱姆纳到达Prayag(现在的印度Prayagraj)，并继续到喜马拉雅山口恒河．一个“公共工程部”负责道路和休息场所的建设、标记和维护，以及渡轮的平稳运行。
中国的帝国的高速公路
中国的道路系统在时间和用途上与波斯皇家道路和罗马公路网相当。它的主要发展始于皇帝时期Shihuangdi约220公元前．许多路都很宽，铺着石头，两旁种着树;陡峭的山脉遍历沿着石砌的台阶，台阶宽台阶低。到700年ce铁路网络已发展到约25,000英里(约40,000公里)。西安附近一条重要路线的痕迹仍然清晰可见。
的丝绸之路
从中国到小亚细亚和印度的贸易路线，被称为丝绸之路，在当时已经存在了1400年马可波罗(约1270 - 1290年)ce)．它在300年左右部分存在公元前当时它被用来将玉石从和田(今中国和田)运到中国。到200年公元前公元100年，它与西方相连公元前它承载着两种文明之间的活跃贸易。在200年达到顶峰ce这条路和它在罗马体系下的西部连接构成地球上最长的路。在亚洲，这条路穿过撒马尔罕到达费尔干纳地区，在奥什市附近，一座石塔标志着东西方之间的象征性分水岭。这条路从费尔干纳穿过山谷天山山脉而且昆仑山脉穿过喀什噶尔，在那里它被一分为二，并围绕着两边塔克拉玛干沙漠在元泉会合。然后，这条路向东蜿蜒到嘉峪关(苏州)，在那里它通过了最西边的门户(玉门，或玉门)中国的长城．然后沿着国道向东南行驶至西安，向东行驶至上海太平洋．从喀什噶尔，通往南方的贸易路线要翻山越岭，到达巴克特里亚的贸易中心和克什米尔北部。
的中世纪
欧洲和亚洲
在罗马帝国的鼎盛时期，陆路贸易加入了文化欧洲,北非美国、小亚细亚、中国和印度。但道路运输系统依赖于罗马、中国和孔雀帝国，随着这些大帝国在早期基督教时代的衰落，贸易路线成为了入侵路线。除了拜占庭帝国在美国，公路网络失修了几个世纪。运输依赖于包装箱火车，它可以通过维修不善的道路和足够了来运送减少的商业流量。
公路复兴的第一个迹象出现在8世纪晚期查理曼大帝统治时期。在9世纪摩尔人建立了广泛的街道网络科尔多瓦，西班牙．的维京人操作瓦良格路是连接波罗的海和地中海的主要贸易路线中东通过俄罗斯。公路的进一步复兴，首先是为了定期的贸易博览会服务，然后是在11世纪，由于中央集权和宗教热情的增加。
最终，商业复兴开始了。到了12世纪，古老的城市已经变成了恢复新的核电站也在建设中，尤其是在西欧。铺路成为一项著名的工匠活动，到15世纪，维护良好的道路将食物从内陆运往城市变得至关重要。与此同时，轮式车辆的数量和质量都有所提高。人们对更好的陆路旅行、更好地保护商人和其他旅行者以及改善道路产生了浓厚的兴趣。主要来自过路费的公共资金被用于道路保养。corvée，即道路劳动力税，做出了更大的贡献。长途陆路贸易迅速增长，包括恢复贸易欧洲和中国之间的航线中亚马可·波罗在13世纪晚期旅行过
印加道路的南美
横跨大西洋的时期见证了另一个著名的筑路帝国，印加帝国的崛起。印加的公路系统从厄瓜多尔的基多开始，经过秘鲁的库斯科，一直向南延伸到智利的圣地亚哥。它包括两条平行的道路，一条沿着海岸，长约2250英里，另一条沿着安第斯山脉，长约3400英里，有许多交叉连接。当西班牙人在16世纪初到达这里时，在其鼎盛时期，约14000英里的公路网络覆盖了约75万平方英里(194万平方公里)的地区，其中居住着近1000万人。16世纪的探险家称赞这条铁路网络优于同时代的欧洲铁路网络。
的安第斯山脉这条路很不寻常。这条路有25英尺宽，穿过最高的山脉。它包括在坚固的岩石上切割的巷道，以及建造数百英尺高的挡土墙来支撑巷道。峡谷和峡谷用坚固的砖石填满，用羊毛或纤维电缆架起的吊桥穿过更宽的山间溪流，在困难地区用石头铺面。在陡峭的斜坡上有在岩石上凿出的台阶。交通完全由驮畜(美洲驼)和步行的人组成;印加人没有轮子。然而，他们在瞭望塔与瞭望塔之间的道路上设置了快速步行快递系统和视觉信号系统。
现代道路的诞生
道路建造大师
在欧洲在美国，17和18世纪技术的逐步进步见证了商业旅行的增加，交通工具的改进，以及更好的马匹的培育。这些因素造成了对更好的道路的不断需求，而供给和发明都在增长以满足这种需求。1585年，意大利工程师Guido Toglietta写了一篇发人深省的文章论文用破碎的石头铺成的路面系统，代表了沉重的罗马风格的显著进步。1607年托马斯·普罗克特出版了第一本关于道路的英文书。第一条公路工程在欧洲的学校桥梁与公路学校于1747年在巴黎建立。18世纪晚期的苏格兰政治经济学家亚当•斯密在讨论英国的情况时，他写道，
良好的道路、运河和可通航的河流，通过减少运输费用，使国家的偏远地区更接近于城镇附近的地区。在这一点上，它们是一切进步中最伟大的。
直到这个时候，道路已经为沉重的罗马人建造了，并进行了轻微的修改横截面，但在18世纪下半叶，现代道路建设和道路养护之父出现在法国和英国。
Tresaguet
在法国,Pierre-Marie-Jerome Tresaguet他出身于一个工程世家，1764年成为利摩日的桥梁和道路工程师，1775年成为法国道路和桥梁监察长。在那一年，他开发了一种全新的相对较轻的路面，基于的理论是潜在的自然形成的地层，而不是路面，应该支持负荷。他的标准横截面(如上图所示)宽18英尺，由8英寸厚的均匀地基沿自然地层铺设而成，上面覆盖着2英寸厚的核桃大小的碎石层。第二层的顶部是一英寸的小砾石或碎石。为了保持地面水平，Trésaguet的路面被放置在挖掘的沟渠中，这一技术使得排水成为一个难题。
在因
托马斯德福1757年，他出生在苏格兰丹弗里斯郡的一个贫穷家庭，曾在一名石匠手下当学徒。聪明而雄心勃勃的特尔福德后来从事桥梁设计和道路建设。他认为强调有两个特点:(1)保持一个最大坡度为1 / 30的水平巷道;(2)建造一个能够承载最大预期载荷的石头表面。他的道路宽18英尺，分为三层:(1)较低的一层，7英寸厚，由手工小心放置的优质基石组成(这被称为特尔福德基地)，(2)中间层，也有7英寸厚，由最大两英寸的碎石组成，(3)最上层是一英寸厚的砾石或碎石。（看到图中,中间)。
麦克阿当
最大的进步来自于约翰·劳登·麦克亚当他于1756年出生于苏格兰的艾尔。麦克亚当于1787年开始了他的筑路生涯，但在1804年之后达到了主要的高度，当时他被任命为布里斯托尔的总测量师，当时是英国最重要的港口城市英格兰．通往布里斯托尔的道路状况很差，1816年麦克亚当控制了布里斯托尔布里斯托尔收费高速公路。在那里，他展示了交通可以由一层相对较薄的、单一尺寸的、有棱角的碎石片支撑，这些碎石片被放置并压实在排水良好的自然地层上，并被一层不透水的小石头覆盖。他不需要前人和同时代的砖石建筑。
排水是麦克亚当方法成功的关键，他要求路面要高于周围的表面。碎石的结构层(如图底部所示)有8英寸厚，用最大2到3英寸的石头分层铺设，并通过交通压实，这一过程足以满足当时的交通。最上面的一层有两英寸厚，用四分之三到一英寸的石头来填补大石头之间的表面空隙。持续的维护是必不可少的。
尽管麦克亚当借鉴了其他人的成功和失败，但他对破碎的石头的总体结构依赖是最大的范式道路人行道历史上的转变。的原则碎石的道路至今仍在使用。麦克亚当的成功还得益于他高效的管理，以及他认为公路管理者需要技巧和动力的强烈观点。
早期美国道路系统
的兰开斯特收费高速公路
第一条工程和规划的道路美国是兰开斯特收费公路，这是一条私人修建的收费公路，建于1793年至1795年之间。它连接了宾夕法尼亚州的费城和兰开斯特，全长62英里，最高等级为7%，表面是破碎的石头和砾石，最初不受特尔福德和麦克亚当工作的影响。然而，1796年的路面故障导致了一些新的欧洲方法的引入。
的坎伯兰路
坎伯兰路，也被称为国家路派克，是一项更为引人注目的修路壮举。这是双方都提倡的乔治•华盛顿而且托马斯·杰斐逊帮助西部扩张和国家统一。工程于1811年开始，这条公路在坎伯兰、马里兰州和惠灵之间通车，西维吉尼亚州在1818年。到1838年，它延伸到俄亥俄州的斯普林菲尔德，并部分延伸到伊利诺伊州的范达利亚。规范要求完全清除66英尺的路权。这条道路将被20英尺宽的石头覆盖，中间有18英寸深，边缘有12英寸深。上面的6英寸由最大3英寸的碎石组成，下层的石头最大7英寸。这条公路是由联邦政府建造的，大部分资金来自卖地。虽然维修费用是由通行费由于联邦拨款，路面在19世纪20年代开始恶化。1838年，联邦政府停止资助，1841年，由于政治和实际原因，该项目在范达利亚被放弃。
汽车时代的道路
从19世纪40年代开始，铁路的快速发展使得轻型Trésaguet-McAdam公路的建设实际上停止了。在接下来的60年里，道路改善基本上局限于城市街道或通往铁路的支线公路。其他农村道路在潮湿的天气变得无法通行。
重建道路的最初刺激并不是来自政府汽车在1900年以前，人们几乎感受不到它的影响自行车为了他们的利益，19世纪80年代和90年代，许多国家开始改善道路。然而，当轻型低速自行车的要求被老式的“硬砂石”表面所满足时，汽车似乎开始提高自己的质量无法满足的世界进入20世纪时的需求。
新型铺路材料
当19世纪下半叶城市街道铺装开始普及时，常见的铺装材料都是蹄子大小的石头积木，同样大小的木块，砖块，麦克亚当的碎石头，偶尔还有沥青和混凝土。麦克亚当的碎石提供了最便宜的路面，但其松散的表面很难维护，由于水、天气和环境的影响，通常要么黏糊糊的，要么满是灰尘丰富的大量的马屎。因此，20世纪初的道路在很大程度上无法满足汽车和卡车对它们的要求。随着车辆速度的迅速提高，路面和轮胎之间的可用摩擦力对于加速、制动和转弯变得至关重要。此外，大量的路面故障表明，显然需要更坚固和更坚韧的材料。结果就是他们一直在寻找更好的路面。沥青而且混凝土双方都给出了承诺。
沥青是沥青和石头的混合物，混凝土是水泥和石头的混合物。柏油人行道是首先铺设的巴黎但这种方法直到1835年之后才得以完善。第一次在道路上使用沥青发生在1824年，当时沥青块被放置在香榭丽舍在巴黎，但第一次成功的主要应用是在1858年附近的rue Saint-Honoré。第一条成功的混凝土路面于1865年在苏格兰因弗内斯建成。然而，这两种技术的进步都离不开汽车的压力，而且它们都需要强大的碎石、混合和铺开设备。
的动力现代道路沥青的发展源于此美国那里几乎没有天然沥青可供开采，因此工程师们不得不研究这种材料行为背后的原理。19世纪60年代，比利时移民迈出了第一步Edward de Smedt哥伦比亚大学在纽约。1870年，De Smedt在新泽西进行了第一次试验，到1872年，他生产出了相当于现代“分级良好”的最大密度沥青。第一批申请已经提交电池公园和纽约市第五大道。德·斯梅特去了华盛顿1876年，他在华盛顿特区就任总统尤利西斯·格兰特他希望这座城市成为“一个伟大国家应有的首都”。格兰特任命了一个委员会来监督道路的建造，并进行了第一次试验宾夕法尼亚大道在1877年。60%的试验使用了de Smedt的新产品，并取得了巨大的成功。
1887年，de Smedt作为沥青和水泥检查员被克利福德·理查德森，他开始了编纂沥青混合料规格的任务。理查森基本上开发了两种沥青:一种是沥青混凝土，它坚固而坚硬，因此具有结构强度;还有热轧沥青，它含有更多的沥青，因此可以为汽车和自行车提供更光滑、更好的表面。
柏油路的发展有一个非常方便的巧合，那就是汽车在路上行驶汽油这在当时只是一个简单的副产品从石油中蒸馏煤油。另一个副产品是沥青。在此之前，大多数制造商都使用煤焦油(煤制气的副产品)用作道路沥青的粘合剂。然而，随着汽车燃料需求的增加，沥青的供应也增加了，因此，根据德斯梅德和理查德森的标准设计的优质沥青也出现了。这给了美国道路建设者一个主要的优势，他们的欧洲同行，仍然执着于各种天然沥青的优点，如来自Neuchâtel，瑞士和特立尼达岛。
理查森在1905年出版了一本关于沥青铺路的标准教科书，此后这种做法没有发生太大变化。最大的变化是用于生产、放置和加工材料的机器，而不是产品本身。到本世纪末，使用再生沥青、化学改良剂来改善沥青性能和小纤维来提高抗裂性有了重大进展。此外，测试和结构分析的发展使沥青路面设计成为可能复杂的结构复合材料。
第一条现代混凝土道路是由约瑟夫·米切尔是特尔福德的追随者，他在1865-66年期间在英格兰和苏格兰进行了三次成功的试验。与沥青技术一样，混凝土道路建设主要是在20世纪之交发展起来的，它更多地受到可用机械而不是材料的限制。在生产能与热轧沥青表面性能相匹配的表面时也遇到了问题。在接下来的一个世纪里，这两种材料一直处于激烈的竞争中，都以相似的价格提供类似的产品，而且在它们继续逐步改进的过程中，几乎没有证据表明其中一种会远远领先于另一种。现代路面设计的原则如下人行道上．)
金融变化
从corvée到toll
通过几千年在美国，为道路和高速公路提供资金和建设的责任，在世界各国都是地方和国家的责任。值得注意的是，这种责任随着对道路建设的政治态度而改变，并不是任何一方都能轻易承担的。许多道路最初是为统治者提供征服、控制和征税的手段;在和平时期，相同的统治者通常试图将维护责任转交给地方当局、毗邻的土地所有者或使用这条道路的旅行者。地方当局和土地所有者通常通过政府来履行他们的责任强迫劳役在该法案中，人们被要求将自己的劳动贡献给道路工程。Corvée总是不受欢迎和没有成效，但它仍然比直接征税的尝试更有效。
最后一个选择，向旅客收费，产生了人数路，一个系统的开花结果工业革命．在整个19世纪，私人收费公路信托公司主导了英国的道路建设和维护，最终覆盖了整个网络的15%。在美国有很多人数公路是在19世纪上半叶根据各州批准的特许状修建的。
从当地的到国家资助
因此，在整个19世纪，大多数道路建设都是在地方基础上管理和资助的。英国尽管有明确证据表明地方没有责任提供足够的道路，但道路建设仍完全由地方负责。全国政府直到1909年在全国范围内建立了自行车赛，自行车赛才逐渐成为人们关注的焦点公路局有权建造和维护新道路，并向公路当局预付款项以建造新道路或改善旧道路。
除了国家高速公路，早期的高速公路在修建美国也由当地政府进行。国会为修建马车路而批了许多土地，但对资金的支出却没有控制，结果就像在英国一样，几乎没有道路建设完成。
1891年新泽西颁布法律规定状态对县的援助，建立了乡、县两级道路建设资金筹措程序。1893年麻萨诸塞州成立了第一个州公路委员会。到1913年，大多数州都通过了类似的立法，到1920年，所有的州都有了自己的公路组织。然而，各州之间几乎没有协调。国家资助开始于1912年邮局拨款法案，还有1916年的《联邦援助公路法案》将联邦对高速公路的援助确立为一项国家政策。的美国农业部于1893年成立了公共道路局(Bureau of Public Roads)，负责这项计划，并根据各州的公路面积、人口和公里数进行了分配。基金分配对于建设费用，各州被要求承担所有维护费用。需要改善的道路的位置和选择留给了各州，这种安排有一些缺点。
自1892年成为国民良好道路运动曾游说建立连接主要人口中心和促进国民经济的国道系统。这一观点得到了学界的认可1921年联邦援助高速公路法案，要求每个州指定州际公路系统:不超过每个州公路总里程的7%的州际公路系统联邦援助资金仅限于这一系统，不超过高速公路总里程的七分之三。该系统需要公路局(Bureau of Public Roads)的批准，联邦政府的援助不得超过预计成本的50%。
新公路
的百汇
在汽车时代，这样一个系统的实现需要一种新的道路形式。它起源于公园路，公园路有许多历史先例，但在1858年由景观设计师的作品引入了现代形式弗雷德里克·劳·奥姆斯特德卡尔弗特·沃克斯中央公园在纽约市．的概念作为纽约市和韦斯特切斯特县布朗克斯河保护计划的一部分，纽约的威廉·奈尔斯·怀特进一步突出了这一项目。这条15英里长的四车道单行道被称为布朗克斯河公园路建于1916年至1925年间。公路两侧受到宽阔的公园绿地的保护，限制了进入，公路的位置和设计对景观的干扰最小。它的使用仅限于乘用车，并避免在平交道口。这一概念的成功促成了韦斯特切斯特县公园道系统和长岛州立公园委员会的建立。纽约地区修建了更多的公园道，包括梅里特百汇(1934-40)横跨康涅狄格州的韦斯特切斯特公园道路系统作为收费公路，提供分割的道路和有限的访问。
高速公路
公园道系统的成功导致了高速公路的引入，这是一条分开的高速公路，没有冲突的交通运动，也没有从相邻的物业进入。在德国在1913年到1921年间，一个小组叫AVUS在柏林的格吕内瓦尔德公园修建了10公里(6英里)的公园道。他们的成功经验导致世界上第一条从科隆到波恩的高速公路在1929年至1932年间建成。1933年阿道夫•希特勒开始建造集成高速公路网称为Reichsautobahnen或“国家公路”，从法兰克福-达姆施塔特-曼海姆-海德堡公路开始高速公路．这个项目的一个目的是缓解但公路也吸引了德国人民族主义而且有很强的军国主义意图。整个系统包括三条南北路线和三条东西向路线。高速公路提供了单独的7.5米(25英尺)的车道，中间有5米(16英尺)的狭长地带。这些道路是为大交通量和超过150公里(90英里/小时)的速度而设计的，绕过城市，提供有限的交通。到1936年，大约1000公里(600英里)完工，1942年停止施工时，6500公里(4000英里)正在使用。
高速公路概念的可行性美国是由宾夕法尼亚收费高速公路．的宾夕法尼亚州收费公路委员会成立于1937年，旨在筹集资金，修建一条横跨宾夕法尼亚州的收费公路阿巴拉契亚山脉，发现了一种异常有利的情况，即被遗弃的形式铁路路权，有许多隧道和在大部分路线上的优秀等级，使收费公路在1940年完成，达到高速公路的标准。收费公路提供了两条24英尺的车道和一个10英尺的中间，没有交叉交通，并完全控制进出和出口在11个交通交汇处。它的路线和等级是为高流量的高速交通而设计的，它的路面可以容纳最重的卡车。公众对这种新型高速公路的积极反应为二战后美国收费公路的繁荣提供了动力，推动了一个主要州际高速公路项目的开始，并影响了其他地方的高速公路发展。宾夕法尼亚收费公路最初从哈里斯堡到匹兹堡，后来向东延伸了100英里到费城，向西延伸了67英里到俄亥俄边境，全长327英里。收费公路最初的一个特点，后来被广泛复制，是条款餐厅和加油设施。
国家和国际公路系统
罗马人已经意识到，一个连接帝国主要地区的协调的道路系统，对商业和军事目的都具有重要意义。在现代，欧洲国家首先引入了公路系统的概念。在法国例如，1716年成立了国家道路与桥梁部，到18世纪中叶，主要由国家政府建造和维护的广泛的道路网络覆盖了全国。1797年，道路系统被分为三个等级下行重要性:(1)从巴黎到边境的道路，(2)从边境到边境但不经过巴黎的道路，以及(3)连接城镇的道路。到20世纪20年代初，这个总体规划基本上保持不变，只是阶级和责任逐渐发生了变化。当时的道路系统分为四类:(1)国家公路，由国家政府改善和维护;(2)区域公路，由部门委员会指定的道路服务局改善和维护;(3)主要的地方公路，连接较小的城市和村庄，由政府的资金建造和维护公社(4)由公路管理局修建和维护的乡镇公路社区一个人。
的联合王国
虽然英国人早在1878年就认识到国家对高速公路的支持和国家系统的必要性，但这是最重要的1919年交通部法案，首次将道路系统分为23,230英里的I类道路和14,737英里的II类道路。一级公路50%的费用和二级公路25%的费用由国家政府承担。在20世纪30年代中期，人们认识到需要建立一个全国性的交通系统1939年《主干道法》和1944年《主干道法》建立了贯穿交通的道路系统。的特殊道路法1949年的法案授权现有的或新的道路被归类为“高速公路”，可以为特殊类别的交通保留。的1959年的《公路法》废除了英格兰和威尔士之前的所有公路法，取而代之的是一项新的公路法全面的一系列的新法律。
的美国而且加拿大
庞大的美国。州际公路系统(正式名称为国家州际公路和国防高速公路系统)是为了应对20世纪50年代要求改善公路系统的强大公众压力而发展起来的。这些压力在总统的建立中达到顶峰艾森豪威尔1954年克莱委员会的主席根据该委员会的建议联邦援助公路法和1956年的《公路税收法案》为加速建设计划提供了资金。联邦汽油税开始征收，其中的资金与其他高速公路使用者支付的款项一起被存入一个高速公路信托基金。联邦-州际公路系统建设资金比例变更为90%联邦和10%州。预计该系统将不迟于1971年完成，但成本增加和规划延迟将这个时间延长了大约25年。该系统的总长度超过45000英里，连接了美国几乎所有的主要城市，以略高于1%的道路和街道系统承载了全国20%以上的交通。
的1919年的《加拿大公路法》规定了一个40,000公里(25,000英里)的高速公路系统，并规定联邦政府对建设的拨款不得超过成本的40%。到19世纪末，修建了超过134,000公里(83,000英里)的高速公路，其中大约16,000公里(9,900英里)是高速公路。