航空法

主权

国际航空法的一个基本原则是每个国家都有完整的和独家主权在空域在其领土，包括领海之上。在20世纪初，人们认为空域，就像公海应该是自由的，有时是先进的。但是，空域主权原则在1919年的《空中航行管制巴黎公约》以及随后的各种其他多边条约中得到明确确认。该原则在芝加哥国际民用航空公约(1944)。空域现在被普遍接受为配件并享有后者的法律地位。因此，在《日内瓦公海公约》(1958年)以及根据国际习惯法，公海自由既适用于海上航行，也适用于空中航行。在垂直方向上，空域在外层空间开始的地方结束。

根据领空主权原则，每个国家都有权管制进入其领土的外国飞机，在其领土内的人都要遵守其法律。国家通常允许外国私人(即非政府和非商业)飞机访问或飞越其领土没有太大困难。这种飞机是在1944年芝加哥条约的缔约国注册的公约根据公约，如果不从事旅客、邮件或有偿货物运输，未经事先外交许可，允许进入所有其他缔约国领土。

商业航空运输分为定期航空服务和不定期航空服务航班．包机大多属于后一类，但并非无一例外。根据《芝加哥公约》，缔约国同意允许在其他缔约国注册并从事商业不定期航班的航空器在未经事先外交许可的情况下飞入其领土，而且还允许其装卸乘客、货物和邮件，但实际上这是不允许的条款已成一纸空文。

在1944年芝加哥会议上，对于定期航空服务，通过或进入外国经营商业服务的特权被分为五种所谓的空中自由。首先是享有不间断飞越一个国家的特权;第二种，只是为了技术目的而中途停留。这两项自由也被称为过境权。民航组织许多成员是1944年《国际航空运输过境协定》的缔约国，将这些权利置于多边基础上。其他的空中自由被称为交通权，指的是乘客，邮件，或货物进行商业服务。五项自由中的第三项是在飞机或航空公司的母国进出交通的特权;第四是为飞机或航空公司所在州收集流量;第五种是在给予特权的国家的领土内为第三国接收或排出交通。这第五项自由是国家间交通权交换的主要谈判点。自1944年以来，人们曾试图创造其他自由，但每一种新的自由在实践中通常都代表着一种新的限制。

缔结一项广泛接受的关于交通权的多边协定的努力没有成功，这种权利继续通过两国国际协议。这些协议确定了要提供服务的路线，规定了商定服务能力的原则(服务频率乘以承载能力使用的飞机)，以及各自政府批准票价和关税的程序。大多数协议都要求运营相同航线的航空公司在将票价提交有关两国政府批准前进行协商，许多协议还明确规定由航空公司协会——国际航空运输协会(IATA)作为协商机构。在一个州内各点之间进行国内运输的权利通常保留给该州自己的航空公司。1946年英国和英国在百慕大签署的双边协定美国尽管正式的百慕大式协议很可能会伴随着保密附有各种限制的备忘录。

私权

国际法中的空域主权原则可能很好地反映在这条格言中，“天外之物，天外之物，地狱之物”(“拥有土地的人拥有土地上面和下面的东西”)。在私法中，在很长一段时间内接受这一格言并没有造成什么困难拿破仑法典1804年几乎一字不差地通过了;然而，在最近的时代，这种原则是否能被无条件地接受是非常值得怀疑的。这两个德国民法典(1896)和瑞士民法典(1907)，同时认识到的原则Cujus est solum，采用了一种功能方法，将土地所有者的权利限制在他享有土地所必需的高度和深度。在普通法国家，法院也得出了大致类似的结论。在法国也是如此学说法院拒绝受理Cujus est solum字面上。在一个著名的案例中，克莱门特Bayardv。Coquerel(1913年)，Compiègne法院第一次赋予了滥用权利理论司法权威，裁定原告的气球被被告在自己的土地上建造的“恶意建筑”破坏，并下令拆除违规的钉子。

在20世纪20年代，大多数国家通过司法判决或明确立法，都清楚地表明，允许飞机按照航空条例在正常飞行时飞越他人的私人财产上空。这免疫力仅适用于航空器的通过，不适用于航空器造成的损害或对土地使用或享有的其他侵犯，例如飞行高度过低。