机场
在大多数国家，机场可能是私人的、市政的或国家拥有和经营的机场可能受制于城镇和乡村规划或分区条例。无论机场的建立是否需要特别许可，飞机离开或进入一个国家通常需要在有海关和移民设施的机场办理。开放给公众使用的机场通常受到某种形式的许可或控制，以确保合规最低安全标准。的成员ICAO这些国家为履行《芝加哥公约》规定的义务，必须确保这些机场在向本国飞机开放的同样条件下向所有其他民航组织成员的飞机开放。还可能对飞机起飞或降落的噪音水平，以及机场运行可能导致的噪音、振动、烟雾等一般水平施加限制。为保障飞行安全，可以对机场邻近土地的使用实行限制，如建筑物的高度或树木的种植。这种限制是否被视为规划或分区的真正措施，或是否被视为征用私有财产以供公共使用，需要支付赔偿，这种做法各不相同。
一些法律制度免除机场所有人、经营者和使用者在邻近物业上空低空飞行、噪音、振动或其他形式干扰的责任，只要遵守机场运营和使用的所有规定和条件。在没有豁免的情况下，由法律或者私下从相邻机场的土地所有人、所有人、经营者和使用者基本上都与其他土地占用者一样，对邻近土地的使用或享受的任何实质性损害负有责任。
飞机
国籍
1919年《巴黎公约》解决的最重要问题之一是，飞机应具有国籍，并应具有其注册国的国籍，并且任何飞机不得在一个以上的国家有效注册。1944年《芝加哥公约》保留了这些原则。虽然两约定1967年，国际民航组织理事会承认了一些国家对飞机进行联合注册的可能性，甚至承认了“国际注册”的可能性，但没有具体说明后者的含义。每架飞机，至少是每架飞出其原籍国的飞机，必须具有国籍的原则在航空法中是至关重要的，因为它使一些权利和义务可以直接嫁接到飞机上，或通过飞机传递给各种各样的人。此外，在国际层面上，它确保不会有国家不负责的飞机。
在1944年的芝加哥公约航空器为了受益于公约所赋予的特权，必须遵守公约的条款。其中许多术语在《公约》附件中作了进一步阐述。《公约》第20条规定，与缔约国之间一样，“从事国际空中航行的每一航空器均应具有适当的国籍和登记标志。”第三十一条规定:“从事国际航行的每一航空器，应当持有其注册国颁发或者证明有效的适航证书”;1960年，一些欧洲国家在巴黎签署了一项关于进口飞机适航证书的多边协定，该协定对其他国家开放，旨在促进相互承认进出口的适航证书。根据《芝加哥公约》第30(a)条，
每一缔约国的[即具有国籍的]航空器，只有在该航空器登记国的有关当局颁发了安装和操作无线电发射装置的许可证后，才可在其他缔约国境内或在其领土上空携带无线电发射装置。
关于飞机的操作人员，《芝加哥公约》规定
从事国际航行的每一航空器的飞行员和其他机组人员，应当持有国际航行证书能力以及该航空器注册国颁发或者证明有效的许可证。
在一缔约国注册的航空器在其他缔约国境内或上空时，
无线电发射设备只能由持有飞机注册国有关当局为此目的颁发的特别许可证的飞行机组人员使用。
此外，公约还规定
从事国际航行的每架航空器均应保存一份航程日志，其中应记录航空器、机组人员和每次航程的详细情况. . . .
所有上述文件必须由“缔约国从事国际航行的每架航空器”以及适当的飞机携带体现如果运载乘客和货物。
所有这些关于飞机及其机组人员的规则都是通过注册国制定的，这一事实在飞机向不同国籍的经营人出租或包租任何期限时(“飞机互换”)会产生问题。这些问题有时可以通过将飞机的实际控制权或注册暂时移交给经营人的国家来解决。
的条款以及地面和其他空中导航设施的运行，以及空中导航规则的建立和执行空中交通管制，都是领土国的责任。事故调查也是如此，尽管在ICAO成员之间，根据芝加哥公约的登记状态
应给予指派观察员出席调查的机会，进行调查的国家应将有关此事的报告和调查结果通知该国。
在国际民航组织成员中公海适用国际民航组织制定的《航空规则》。执行主要由登记国负责，它还负责调查在公海上发生的事故。1960年，根据《关于空中航行安全合作的布鲁塞尔公约》成立了一个名为Eurocontrol的机构，代表了一些西欧国家在空中交通管制方面进行国际合作的尝试。
为国籍和公法目的而进行的航空器登记应与为私法目的而进行的登记加以区分。一些法律制度将飞机简单地视为普通动产。其他国家则要求所有与飞机有关的销售和其他交易，如抵押贷款，必须以书面形式进行，并在公共登记处进行记录调用反对第三方。还有一些人认为只有正式记录的权利才是有效的。如果要用飞机作为信贷或贷款的担保，一种国际承认所记录权利的权利记录制度有明显的好处。为此目的，1948年在日内瓦缔结了《国际承认航空器权利公约》。起初，很少有国家接受这一公约，但随着现代飞机成本的上升，人们对这一公约的兴趣也增加了。它的广泛接受将产生一个副作用，那就是使管理航空器权利的私法规则更加统一。