海商法的组成部分

船舶优先权

尽管海事诉讼经常被提起对某人不利，仅针对个人或公司被告，海商法实践的最显著特征是诉讼程序在快速眼动海事财产，即船舶，货物，或“货物”，其中航运指承运人对货物的运输有权获得的赔偿货物．

美国海运法律,船在船东本人不承担任何责任的情况下，其人格化程度有时可被追究责任。人格化的经典例子是“强制引航”案。一些州的法规对船只在进入或离开该州水域时未配备引航员的船东处以处罚。由于引航是强制性的，引航员的疏忽不归船东所有。然而，这艘船本身被指责为领航员的过失，并立即给人留下了一个早期的海事印象留置权这是可执行的法院．

船舶优先权不仅在拟人化船舶受到海事诉讼时才会产生侵权行为，如过失碰撞或人身伤害，也适用打捞一般服务平均贡献，以及违反某些海事合同。

在诉讼中在快速眼动船舶、货物或货物可以被逮捕并由法院保管，除非船东通过缴纳保证金或适用法律要求的或原告可以接受的其他担保来获得释放。然而，更常见的情况是，房主会安排保安，以避免遭到逮捕的威胁，而且房产永远不必被扣押。在诉讼中，判决对原告有利在快速眼动，物业拥有人如不缴付保证金或其他担保，可获追讨;或者，如果没有张贴担保，法院将下令出售财产，或释放运费，以满足判决。海军部法庭在判决后出售船只在快速眼动剥离所有已经存在的留置权的船——不仅仅是那些在诉讼中寻求强制执行的留置权在快速眼动．相比之下，持有对某人不利对船东的判决可以像任何判决债权人一样，为执行判决而出售船舶;但是这样的买卖，不像海军部判决下的买卖在快速眼动，不是剥离现有的优先权;在执行拍卖中，买方以所有该等留置权为依据取得该船。因此,一个在快速眼动诉讼决定了诉讼的优势对某人不利在船东破产的情况下。

为提高船舶的安全价值，人们不时作出努力抵押贷款但这些努力并不十分成功，这主要是因为各国法律在抵押贷款和船舶留置权的相对优先级方面存在差异。(根据一般海商法，这是一个复杂的问题层次结构船舶优先权的;也就是说，在涉及将不足的资金分配给若干留置权请求人的诉讼中，较高级别的留置权将优先于较低级别的留置权获得全额支付;在大多数国家，船舶抵押权的等级低于船舶优先权。)1926年和1976年签署的国际公约试图协调其中的一些冲突，但第一个公约未能赢得广泛的支持，到1983年底，第二个公约只有一半的成员国批准签署者公约生效所必需的。

航运宪章

当然，除了军舰、游艇和各种类型的服务船之外，船只的功能是重要的运输货物和乘客。在“喷气式飞机时代”，航运业的载客部分已经失去了以前的重要性，但随着世界经济的扩张，通过水路运输的货物数量继续增长。

绝大多数的管理合同货物运输海运是由租船合同或提单来证明的。这个词租船合同(这是对拉丁语的曲解法令变奏曲，或“分租”)被用来描述三种与使用他人拥有或控制的船舶有关的截然不同的合同。在“灭亡在“光船”租赁合同中，船舶所有人将船舶的所有权交付给承租人，承租人聘请船长和船员，安排维修和供应，并且，在租赁期内，一般情况下，其功能与船东大致相同。一种更为常见的安排是“定时”租船，在这种安排下，船东雇佣船长和船员，而承租人只需在规定的范围内获得指挥船舶航行和决定在租船期间载运什么货物的权利。在转管租约和定期租约下，承租人均按指定的日或月费率支付租船费。

第三种是“航次”租船，本质上是一种合同的租船契约或马车。大多数航行租船合同规定在一次航次或一系列航次中运输全部货物，但有时租船人只承包船舶的一部分承载能力在这种情况下，管理合同被描述为“空间”租约。在航次租船合同下，通常由船长或其代理人签发提单对于托运人，通常是租船人，尽管在船东和租船人之间，航次租船合同仍然是支配性的运输合同;提单仅作为收据和货物所有权的凭证。海运提单通常是有序的;也就是说，它们要求按照托运人或其他人的命令交付指定的聚会，派对这种提单的议付方式与支票、汇票或其他汇票的议付方式大致相同票据，这意味着提单的真正购买人可以获得提单上没有任何表面缺陷的自由和清白。因此，如果货物在装运时发生外部损坏，但提单上未注明该损坏，承运人将被禁止证明货物在进入承运人保管之前实际上已发生损坏。一旦根据航次租船合同签发的提单被议付给善意的买方，它就成为承运人和提单持有人之间的支配合同。

当一艘船搁浅或与另一艘船相撞船，可能导致大量货物损失或损坏。如果发现伤亡是由海上事故或运输失误造成的导航，如货物是根据《布鲁塞尔责任限制公约》(1923年)的法定或合约条款运输，则无须承担任何责任。该公约载有所谓的“海牙规则“然而，如果伤亡是由于航母不演习造成的尽职调查为了使船舶适航，并确保它有适当的人员配备、设备和供应，承运人将负责。