责任限制

海事的一个显著特征法律船东和某些其他人士(例如在某些情况下的租船人)是否享有限制其租船费用的特权责任，在某些情况下，关于侵权行为和一些合同索赔。在一些国家，包括美国，除人身伤害和意外死亡索赔外，赔偿限额为船以及事故发生时该船所从事的航行所得。另一方面，在联合王国和其他已批准1957年《布鲁塞尔责任限制公约》或颁布了包含该公约条款的国内立法的国家，限额为28英镑或等值的金额，乘以船舶调整后的净吨位，不论其实际情况如何价值．该特权的基本条件是，主张该特权的一方必须没有美国规约中所说的“利害关系或知情关系”，或公约中所说的“实际过错或利害关系”。一般来说，这个公式的意思是，船东有权限制他对船舶的赔偿责任疏忽船长或船员的过失，但不得因其本人或其管理人员的过失。在某种意义上有限责任船东的有限责任可与现在任何投资者通过将其企业合并而获得的有限责任相比较。有限责任的想法海上然而，法律早在现代公司或有限公司出现或发明之前很久就存在了;它在海商法中的早期出现可能被认为是对海上贸易的巨大危险的认识，以及保护冒险的船主免受沉重责任负担的需要——也就是说，在最原始的保险形式出现之前的日子里。一些现代评论家认为，海事责任限制的特点已经过时了，保险和现代有限责任公司的发展从根本上改变了船东特权最初产生的条件。虽然还没有一个海洋国家废除责任限制，但船东利益集团似乎对这种发展的可能性感到关切。

在大多数海事国家，责任限制原则被认为是一般海商法的一部分。随着它在欧洲大陆的发展，人们普遍认为，享有时效的船东可以通过将船舶(及其待付运费)放弃给索赔人来履行其责任。因为时效特权过去是，现在也是典型的调用在大规模海难发生后，遗弃理论意味着索赔人获得了灾难发生后的船舶价值。如果船只已经沉没，或者是完全损失，没有运费待付，索赔人什么也得不到。这一理论被许多南美国家的法律所沿用。

英国和美国曾经是唯一拒绝承认限制原则是一般海商法一部分的海洋国家。然而，在这两个国家的竞争需求航运工业界通过法令强制推行它。

一般而言，任何国家的限制法将由其本国法院适用，有利于外国船东和公民。然而，从船东利益的角度来看，时效法的一个主要弱点是时效程序没有得到国际承认。这意味着船东的船只进入国际贸易会因为一场灾难而在几个国家被起诉，被迫成立公司吗限制每个国家的基金。1957年的《布鲁塞尔公约》使海事法院在批准国发布的限制令具有国际效力;也就是说，无论在多少个国家对船东提起诉讼，船东只需设立一个限制基金，所有的索赔都由该基金支付。因此，该公约增加了大多数国家船东的责任，作为回报，它确实为船东提供了这种相当大的优势。

碰撞责任

根据海商法，碰撞损害的责任基于过错原则:碰撞船舶对另一艘船舶或桥梁、码头或防波堤等固定物体的损害不承担责任，除非碰撞是由于碰撞船舶本身的缺陷或其导航员的疏忽或故意行为造成的。然而，用确凿的证据来证明过错并不总是必要的;当移动船舶与固定物体或与另一适当系泊或锚定的船舶碰撞时，推定存在过错，而证明无过错的责任将由移动船舶承担。

在采纳了1910年在布鲁塞尔签署的《统一船舶碰撞若干规则国际公约》的国家中，适用“相对过失”规则:如果两艘碰撞船只中的每一艘都负有责任，总损失将根据各自的过错程度在船东或经营人之间按比例分配。在某些尚未批准《公约》的国家，例如美国，法律规定，如果两艘船都负有责任，不论各自的过错程度如何，总损失应平均分摊。在某些尚未批准该公约的其他国家，包括大多数拉丁美洲国家，适用“分担过错”原则:如果两艘船都有责任，每个船东或经营人都要承担自己的损失。

打捞共同海损

打捞共同海损是海商法特有的原则。根据救助法的规定，海上救助的外地人在海上或者其他水域的危险中，成功地救助海上财产免于灭失或者损坏的，有权获得奖励，并享有海上救助权留置权有关打捞的财产。在确定奖金数额时将考虑到几个因素，包括所需努力的程度;救助方所表现的技术和精力，所涉金额，包括救助方提供救助所使用的船舶或者其他财产的价值，以及救助的船舶、货物或者其他财产的价值;救助方承担的风险;以及财产获救的危险程度。共同海损(定义见本文开头)是一项仍然被普遍接受的原则，尽管有些人要求废除它，这主要是因为管理共同海损所产生的会计费用和其他费用往往与所涉及的数额不相称，而且因为同一保险人有时既为船体投保，又为货物投保。