海上保险

一个升值的部分由海上保险的理解是至关重要的航运工业和特殊法律管理它。大多数船东进行船体保险在他们的船只和保护自己免受索赔由第三方通过“保赔保险”。水运货物几乎是普遍承保的危险。是不可能在一个简短的提纲这样进入的任何特殊的错综复杂,许多,海上保险法律。大多数情况下损坏的船或其货物解决自己到保险公司之间的结算。建议海事法的变化必须评估保险在此背景下,作为实施不能承保的债务可以阻止所有但富有海洋航空公司从事交易的影响。

海上保险是已知的最古老形式的保险。事实上,一般的机构平均下,参与者在一个海上导致企业的亏损部分的全部,可能本身就看着一种原始形式的互助保险。今天船体和货物保险,事实上,通常是写在形式的措辞18世纪以来几乎没有变化。所谓的“危险”条款,列举承保的风险,通常的自然灾害不仅包括血管暴露,但人为的危险如捕捉或破坏敌人的力量。然而在1898年,伦敦劳合社承销商就职添加”的实践免费的捕捉和癫痫发作”(F.C。)条款的基本政策的形式,这是消除战争的影响和类似的风险保险。这种做法已经成为普遍的,结果一艘船的主人货物必须购买单独的战争险保险或其他海洋承销商支付的额外保险费,以换取删除F.C。。条款。

一种早期的海洋责任保险对赔偿责任,被保险人造成其他船只。影响了这种保险的“跑”或“碰撞”条款基本船体政策保险船舶对其所有者或运营商的损失或损害。理论,如果充分保护,所有者和经营者不会鼓励锻炼适当的照顾在维护他们的船只和主人的选择和人员,船体承销商起初拒绝投保75%以上的碰撞责任。

随着蒸汽船的钢铁在19世纪,船东的潜在负债大幅增加。为了保护自己,英国业主联合起来”保护和赔偿”协会,俗称“P。和俱乐部,”也就是为了相互保险的责任都暴露在操作他们的船只。包括货损责任、人身伤害和损坏码头、桥梁、和其他固定对象,25%的赔偿责任的其他船只船体承销商拒绝投保。外国老板很快发现p和。俱乐部有吸引力,和1973年的约80%的运营商世界上的海洋吨位保险与英国俱乐部和他们的北欧和日本子公司。

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