的汽车以及大众交通

在发达国家，尤其是西半球，汽车进入运输作为20世纪初富人的玩具市场。它变得越来越受欢迎，因为它给了旅行者重要的新自由:去许多不同的地方(而公共交通只提供固定的路线)，在任何方便的时间旅行(而公共交通是按预定的时间表运行的)，以固定的价格携带几个人和他们的包裹(而公共交通是按家庭或团体中的每个人收费)。因此，在欧洲和北美汽车成为大众交通的主要竞争对手。

汽车是一个个体技术它的成功并不依赖于团体骑行和普通的旅行模式。汽车的便利使人们不必住在铁路或车站附近;他们几乎可以在市区的任何地方选择地点，只要有公路可以把他们连接到其他地方。美国的许多州美国建立了汽车燃油税使用只是为了建造和维护高速公路．因此，汽车高速公路系统在很大程度上变得自给自足。

此后汽车保有量迅速增长二战期间尤其是在美国和西欧。在战争期间，汽车发动机、燃料和轮胎供应短缺。战争结束后，需求没有得到满足，工厂关闭战争机器后，生产能力充足。许多人都攒了钱，因为在战争年代，除了生活必需品，没有什么东西可买。在战争期间，工人们严重依赖公共交通，渴望汽车的自由和灵活性。

随着汽车的普及，人们面临着扩大公路网的政治和经济压力。的需求住房特别是独栋住宅，在美国得到了政府贷款和其他激励措施，以扩大住房规模郊区区域。郊区的生活变得可行的随着汽车的出现，人们可以随时随地出行。因此，第二次世界大战后，至少在美国，汽车、汽车工业、城市道路网络和郊区一起发展。其结果是一个分散的城市地理，通常被称为扩张这种特征不仅体现在大城市的郊区，还体现在汽车普及后经历了大规模发展的整个城市，如凤凰城(亚利桑那州)、洛杉矶、达拉斯(德克萨斯州)和奥兰多(佛罗里达州)。在这种情况下，旅行不太关注节点(更多密集的，位于市中心城市以及郊区市中心)和走廊。这是一个分散的市场，很难用大众交通在经济上服务。

在许多西欧国家，战后汽车的增长受到政府政策的限制，这些政策对汽车及其燃料征收重税。公共交通系统在政府补贴下得以维持和扩大，公共政策保持了中心地区的强大，或在精心设计的高密度节点上促进了郊区的增长，在某些情况下(特别是在北京)英国以系统设计的新城的形式，通过高质量的公共交通线路与旧的中心城市相连。在- - - - - -发达在世界上的一些地方，由于市民买不起汽车，加上政府政策使汽车和汽油价格居高不下，公共交通在汽车竞争中受到了保护。

的模拟在大众运输工业中，马达取代了汽车公共汽车，一辆自行行驶的车辆在高速公路上混合行驶交通．公共汽车在20世纪20年代被引入公共交通服务。像汽车一样，它们在短期内提供了操作灵活性，可以绕过火灾和其他临时街道障碍物，从长期来看，它们可以轻松地转移到需要服务的新地区。到20世纪60年代，美国大部分城市公共交通服务都是由公共汽车运营的。一些较繁忙的服务于市中心地区的线路被运营为特快服务，在线路的末端接送乘客，并跳过中间站点以提供更快的旅行。

虽然公共汽车为运营商提供了经济和灵活性，但它们也带来了重要的缺点。在城市街道和其他车辆混杂的情况下运行，它们不能比汽车跑得快，而且由于它们经常停车，通常速度较慢。如果在高速公路或高载客量车辆专用车道和道路上运营高速巴士，就可以避免这种情况。不像火车独家导轨，当对公交服务的需求增加时，增加更多的车辆需要更多的司机，这使得运营成本和客流量一样快。因此，与火车相比，公共汽车服务于高密度走廊所获得的优势较少。这个问题已经通过使用更大的公共汽车得到了缓解——在欧洲是双层的，清晰的表达欧洲和美国的公共汽车。由于公交线路非常灵活，建筑商没有同样的动力将开发项目选址在公交线路附近，因为公交线路可能会在短时间内改变路线，而他们会选址在铁路附近。

20世纪初，美国的运输服务迅速发展。乘坐公交的人数一直随着经济状况的变化而变化，在之后的繁荣时期还在增长一战并且在大萧条当时美国失业率很高。在第二次世界大战中，由于就业率高，汽车也很发达稀缺的．战后的稳步下降显示了汽车旅行增长和向郊区迁移的影响。自20世纪70年代以来，大量联邦和州资金被用于改善和扩展公共交通系统，客流量也随之增加。20世纪以来，美国人口稳步增长，居住在城市地区的人口比例增加到近70%，因此城市旅游市场作为一个整体有了相当大的增长。然而，在20世纪下半叶，大众交通在这个旅游市场中的份额已经大幅下降。